Als de spoorcapaciteit niet toereikend is voor de vraag via de Nederlands-Duitse grensovergangen, dan zullen verladers voor maximaal 9 procent van het ladingvolume een alternatief kunnen vinden in de binnenvaart. Maar dan betalen ze hogere kosten en hebben ze langere vervoerstijden. Minister Melanie Schultz geeft met haar vorige week verstuurde antwoord aan de Tweede Kamer aan dat volgens haar vervoer over water nauwelijks een serieus alternatief genoemd kan worden voor het spoor en dat het Programma Hoogfrequent Spoor dus door zou moeten gaan.
De minister van Infrastructuur en Milieu baseert zich op een TNO-onderzoek dat is verricht na een motie van Farshad Bashir (SP) en Sharon Dijksma (PvdA). Zij verzochten de regering “fors in te zetten op de binnenvaart als modaliteit voor het goederenvervoer”, omdat het internationale goederenvervoer per spoor niet zou kunnen groeien zolang de verbinding met Duitsland beperkt is. Daarom was immers de investering van het Programma Hoogfrequent Spoor nodig. De beslissing daarover is door de val van het kabinet trouwens doorgeschoven naar de volgende regering.
“Verlader kiest spoorvervoer”
In Van spoor naar binnenvaart heeft onderzoeksinstituut TNO bekeken wat de mogelijkheden zijn om huidig en toekomstig spoorgoederenvervoer via de Nederlands-Duitse grens uit te laten wijken naar de binnenvaart. Slechts 9 procent zou daarvoor in 2020 in aanmerking komen. Voor de binnenvaart is dat nog geen 2 procent van het volume dat nu via de internationale oost-west-as gaat.
En hoe weinig dat dan ook is volgens de onderzoekers, spontaan zal de modal shift niet plaatsvinden: “want dat zal leiden tot hogere vervoerskosten en langere vervoerstijden; de verlader kiest dus voor spoorvervoer.” Omdat er al diverse programma’s lopen om de aantrekkelijkheid van de binnenvaart te verbeteren en het marktaandeel te verhogen ziet TNO “geen aanleiding voor de overheid om aanvullende maatregelen te nemen gericht op de binnenvaart”.
Onwenselijk
In nog geen kwart van de stromen die in 2020 per trein de grens tussen Nederland en Duitsland passeren, is de binnenvaart een mogelijk alternatief, denkt TNO. Afhankelijk van de verschillende economische scenario’s is dat 11 tot 18 miljoen ton.
Voor Noord-Duitsland, Polen en Tsjechië is voor die gebieden waar de binnenvaart geen alternatief is gekeken of vervoer via shortsea een alternatief is. Voor 2020 is dat 4 tot 5 procent (2 tot 4 miljoen ton) van het spoorvervoer.
“Het resultaat van deze analyse is een bovengrens”, aldus TNO. “Dat op een relatie zowel spoor als binnenvaart voorkomt betekent niet dat al dit spoorvervoer kan verschuiven naar binnenvaart.” De onderzoekers vinden het niet realistisch te veronderstellen dat het volledige potentieel zal verschuiven naar de binnenvaart. “Vanwege factoren als kosten, tijden, bereikbaarheid, betrouwbaarheid, flexibiliteit, complexiteit in de keten en overslagschades is dit in veel gevallen onwenselijk of zelfs onmogelijk.”
Tijd en geld
In aanvulling op de analyses van de goederenstromen zijn tien cases geselecteerd waar op dit moment grote volumes via het spoor vervoerd worden. Uit de cases blijkt dat de kosten van het spoorvervoer in veel gevallen het laagst zijn, stelt TNO. Maar ook: “Ten opzichte van spoor wordt duidelijk dat de kosten van de binnenvaart in beperkte mate lager liggen maar dat de transporttijd vele malen groter is.”
Bij gecombineerd binnenvaart/spoor-vervoer (met overslag op een inland terminal) liggen de transportkosten én de transporttijd aanzienlijk hoger liggen dan bij direct spoorvervoer. Gaat het om een alternatief met de combinatie van shortsea en spoor (met overslag in een zeehaven) dan zijn de kosten vergelijkbaar met die van direct spoorvervoer, maar is de transporttijd vele malen hoger en is de betrouwbaarheid (transittijd, overslagschades) lager dan direct spoorvervoer. Aldus TNO.
Het potentieel zit bij kolen en containers. (foto MG Redacties)
Kolen en containers
Op basis van de overlap tussen de bedieningsgebieden blijkt er met name potentieel te zijn bij kolen en containers. Die twee goederensoorten hebben ook een relatief hoge groei in de prognoses: kolen vanwege het sluiten van mijnen in Duitsland en containers doordat die sowieso het hardst groeien.
“Dit zijn ook de verschijningsvormen waarvoor in de praktijk reeds beide modaliteiten naast elkaar gebruikt worden. Voor kolenvervoer gebeurt dit om bij laag water op de rivieren een alternatief te hebben voor de binnenvaart, voor containers gebeurt dit in aanvulling hierop ook om te kunnen voldoen aan de verschillende eisen van verladers en een breed dienstenpakket aan te kunnen bieden (sneller en voor sommige trajecten duurder via spoor, langzamer en goedkoper via binnenvaart).” TNO wekt de indruk dat die argumenten niet zullen veranderen.
