Slechts 30% van alle Nederlandse binnenvaartondernemers laat zijn of haar belangen vertegenwoordigen door één of andere brancheorganisatie. Er zijn maar weinig sectoren te bedenken waar de organisatiegraad zo laag is. Het is een duidelijk signaal, dat het vertrouwen en het geloof onder veel binnenvaartondernemers in hun belangenbehartigers klein is, terwijl juist die aspecten fundamenteel zijn voor een effectieve vertegenwoordiging. Een van de actuele vervelende neveneffecten is dat de brancheorganisaties die als werkgeververtegenwoordigers optreden te weinig representativiteit hebben kunnen aantonen om een algemeen verbindend verklaarde CAO af te sluiten. Dat móet anders in het belang van de sector en de toekomst.
Belangenbehartigers moeten een hand in eigen boezem steken want linksom of rechtsom doen wij dingen die een meerderheid van de binnenvaartondernemers blijkbaar niet aanspreken. We kunnen op het eerste gezicht de laatste jaren niet buigen op enorme successen, want de schipper voelt dagelijks de gevolgen die overheidsbeleid met zich meebrengt. Het schrijnende tekort aan ligplaatsen langs de Rijn, de toenemende administratieve en financiële druk door de invoering van regelingen en wetten zoals het scheepsafvalstoffenverdrag, de crisis waarop (nog) geen passende maatregelen zijn gevonden, het al jaren slepende gedoe om de wettelijke laad- en lostijden, het gerommel rondom de overgangsbepalingen, ruzie tussen de organisaties. Het zijn de negatieve afleiders van wat er wél bereikt wordt. Zoals de brede politieke steun voor de binnenvaart. Het is tamelijk uniek dat één bedrijfstak van links tot rechts op politieke steun mag rekenen. Maar ook de manier waarop diverse onontkoombare regelingen worden ingevoerd en geïnterpreteerd is altijd beïnvloed door de belangenbehartigers. Als voorbeeld geef ik de omstreden overgangsbepalingen. Een draak van een regeling vanuit de CCR waar geen binnenvaartondernemer op zat te wachten. Maar die ook onafwendbaar was. We hebben alle zeilen bij moeten zetten om de hardheidsclausule er in te manoeuvreren, anders was het over en uit voor een aantal schepen. En nog steeds wordt er veelvuldig gesproken over versoepeling van de toepassingen. Zou niemand dat doen, hadden we een enorm probleem. De crisismaatregel dat de hardheidsclausule kan worden aangesproken bij reparaties boven de 2500 Euro is er echt niet vanzelf gekomen. Met alleen maar roepen dat de overgangsbepalingen weg moeten, kom je nergens in dit dossier; de term “veiligheid” is gevallen en dan laat iedere beleidsambtenaar alles uit zijn handen vallen om een steentje bij te dragen.
Er zijn branchevertegenwoordigers die menen dat alle nieuwe ontwikkelingen tegen moeten worden gehouden. Maar stilstand is achteruitgang, dat weet een ondernemer als geen ander. Er moeten altijd compromissen worden bereikt omdat er allerlei belangen meegewogen worden door wetgevers. De regelgeving die op dit moment over de binnenvaart wordt uitgestort is overweldigend. Je wordt er soms moedeloos van als je ziet waartoe beleidsambtenaren in staat zijn wat betreft het produceren van regeltjes. Sommige zijn best zinnig, maar een groot deel wordt als belemmerend, overbodig en lastig ervaren en zijn vaak het gevolg van incidentenpolitiek. Veel wordt afgewend, veel helaas niet.
Dit soort zaken moedigen wellicht niet aan om lid van een organisatie te worden en daar geld aan uit te geven, zeker niet als het verwachtingspatroon van ondernemers te hoog ligt.
Wij als branchevertegenwoordigers beseffen dat ten volle, maar meer doen dan ons uiterste best kunnen we niet.
Helaas is de manier van organiseren een afspiegeling van de versnipperde bedrijfstak. Wat verwachten ondernemers van hun organisatie? Dat is de vraag die bestuurders zichzelf steeds zouden moeten stellen. Verwacht men politieke statements, verwacht men keiharde standpunten, desnoods ondersteund door acties, verwacht men juist lobbyactiviteiten op de achtergrond, verwacht men juridische bijstand? Het begint er al mee, dat er grofweg zes (!) typen ondernemers te onderscheiden zijn, zo blijkt uit onderzoek door onderzoeksbureau Motivaction.
Dit gegeven maakt duidelijk, dat geen enkele organisatie ooit aan de wensen van iedere aangesloten ondernemer kan voldoen. Het gaat dus om de grote lijnen en de individuele hulp op momenten dat die nodig is.
Graag wil ik een onderbelicht feit onder de aandacht brengen. Op het Vasteland, waar de grote Nederlandse organisaties gehuisvest zijn, hebben we als binnenvaart faciliteiten ter beschikking waar menige brancheorganisatie jaloers op is. We hebben een eigen PR bureau, een Telematicabureau, een vakonderwijs centrum, een expertise en innovatiecentrum, een scheepsverzekeraars- vertegenwoordiging, Europese vertegenwoordiging, nautisch technische vertegenwoordiging en er zijn sociaal economische vertegenwoordigers.
Het is wel wrang dat al deze instanties door een klein percentage van de binnenvaartondernemers in stand moeten worden gehouden. Ik wil dan ook een lans breken voor de ondernemers die wél de meerwaarde van branchevertegenwoordiging zien en jaarlijks de kosten hiervoor ophoesten. Sommige van de instanties worden deels met subsidies overeind gehouden. Naar mijn mening is dat een ongezonde zaak, want er ontstaat teveel financiële afhankelijkheid van andere partijen. Zouden die instanties er echter niet zijn, dan blijven kansen voor de binnenvaart liggen.
De grote vraag is: moeten ondernemers zich inderdaad organiseren en zo ja, hoe spreken we de ongeorganiseerde binnenvaarders aan? Allereerst denk ik dat het een jas zou schelen als al de bovengenoemde clubs zich onder één naam zouden presenteren. Anders gezegd: de binnenvaart zou zich als dé Binnenvaart naar buiten toe moeten presenteren. We hoeven de buitenwereld niet lastig vallen met interne tegenstellingen. Kantoor Binnenvaart is daartoe 12 jaar geleden opgericht. We zouden moeten uitgaan van ons gemeenschappelijk belang en dat is een financieel- en sociaal gezonde binnenvaart, waar ruimte is voor lange termijn strategieën.
Natuurlijk weten we allemaal dat er vele visies zijn over hoe we dat kunnen bereiken.
In essentie zijn de verschillen van inzicht binnen de particuliere binnenvaart, die meer dan 80% van de bedrijfstak uitmaakt, niet onoverkomelijk. Uitsluitend de manier waarop men omgaat met de verantwoordelijkheden verschilt. Als we dat beseffen en vanuit die kracht de belangenbehartiging zouden kunnen reorganiseren in verschillende segmenten, neemt de invloed en daarmee het resultaat toe. De belangenbehartiging wordt op dit moment gezien de middelen en de omstandigheden zo goed mogelijk uitgevoerd, maar als we in staat zijn de middelen en omstandigheden te veranderen, bereiken we naar mijn stellige overtuiging veel meer.
Dat daarvoor een omslag in het denken van bestuurders, personeel van de organisaties, “freewheelers” en leden nodig is, spreekt voor zich. Maar zorgen over de continuïteit heeft iedere organisatie die iets verder kijkt dan de dag van morgen. Ondanks de lage organisatiegraad is het beslist de moeite waard om je af te vragen waar de binnenvaart zou staan zonder de leden die tot nog toe bereid zijn de vertegenwoordiging in stand te houden. Ik durf de stelling aan dat het zonder belangenorganisaties een nóg onoverzichtelijker en overgereglementeerder ondernemersklimaat zou zijn dan op dit moment het geval is. De specialistische kennis op de ministeries is zo langzamerhand geminimaliseerd en de inhoudelijk geïnformeerde ambtenaren draaien overuren om het werk dat op ze afkomt af te handelen. Er zal een steeds groter beroep op de organisaties worden gedaan en dat is een enorme kans voor de binnenvaart om beter op de kaart te komen. We verdienen het, maar om iets te verdienen moet er eerst geïnvesteerd worden.
Dan nog iets over de Europese belangenbehartiging. Europa is en wordt steeds invloedrijker, zeker voor onze internationale vervoerstak. Onze Europese belangenclubs, EBU en ESO worden door goedwillende, deskundige mensen bemand. Zij zijn vrijwilligers die hun uiterste best doen om enige invloed op het Europese beleid te krijgen. Gelukkig zijn er een aantal Europarlementariërs die op hun beurt hun invloed aanwenden om de stem van de binnenvaart in Brussel door te laten klinken. Maar eigenlijk moeten wij ons als bedrijfstak afvragen of we op deze manier door moeten gaan. Sterker nog: we moeten ons afvragen of we onszelf als bedrijfstak nog serieus kunnen nemen als er structureel te weinig middelen zijn om onze belangen goed te verdedigen en we steeds afhankelijker worden van fondsen en subsidies.
Erik van Toor, directeur Kantoor Binnenvaart
Voor meer informatie over de organisaties:
Kantoor Binnenvaart
CBRB
Koninklijke Schuttevaer
