Slimme techniek neemt steeds meer nautische taken over van mensen. De kleine Brabantse vaarwegen vormen een ideale locatie om ervaringen op te doen met hoog geautomatiseerd en zelfs autonoom varen. Dat bleek 15 mei in Breda tijdens een inspiratiesessie van het Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum (MCA) Brabant rond autonoom varen.
Met alle automatiseringstechnologie die er de laatste jaren is bijgekomen, groeit de binnenvaart toe naar een systeemsprong. In de toekomst zullen slimme binnenschepen geïntegreerd zijn in slimme corridors. De ambitie voor de Corridor Zuid is dat digitale voorzieningen bijdragen aan een veilig, vlot, duurzaam en betrouwbaar transportsysteem. Aldus Stefan Yzewyn, adviseur logistiek bij North Sea Port en lid van de werkgroep Autonoom Varen binnen de publiek-private samenwerking rond topcorridors.
“We focussen op de logistieke toepassing van technologie, de waardepropositie en business case. Binnenkort vindt er een dialoog plaats met de markt over autonoom varen. Eind dit jaar leveren we een ontwikkelagenda op. We gaan ook kijken hoe we eventueel in projecten kunnen participeren.”
Smart Shipping
Patrick Potgraven is binnen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat programmamanager Smart Shipping. Dit staat niet gelijk aan autonoom of onbemand varen, maar gaat over verregaande automatisering van nautische taken.
“Ondersteunende techniek kan de veiligheid op het water, de duurzaamheid en concurrentiekracht van de binnenvaart verhogen”, zegt ook Potgraven. “Veel bemanningsleden zijn op leeftijd. Dat is niet alleen voor individuele binnenvaartbedrijven een uitdaging, maar ook voor de samenleving. Er wordt ook steeds meer met zetschippers gewerkt. Smart Shipping kan de arbeidsproductiviteit en -omstandigheden verbeteren en maakt de navigatietaak minder complex.”
Rijkswaterstaat ziet op de vaarwegen een ontwikkeling van geautomatiseerde naar communicerende en samenwerkende schepen. Inmiddels hebben zo’n 1.300 binnenschepen een trackpilot aan boord. Potgraven: “Een flink aantal ongevallen gebeurt
omdat richting aangeven in de binnenvaart niet voorkomt. Bij marifooncontact vraag je wat de ander gaat doen, maar met een trackpilot geef je ongevraagd aan welke track je gaat varen.”
Trackpilot
Rijkswaterstaat faciliteert de markt in de ontwikkeling van deze technologie, die onder meer geleverd wordt door Shipping Technology. “Veel stuurhutten zijn een varende thuiswerkplek geworden”, aldus Donald Baan, CCO van dit Rotterdamse softwarebedrijf. “Mensen zijn continu bezig. Dat is niet leuk en ook niet zonder risico’s. Van automobilisten willen we toch ook niet dat ze op hun smartphone zitten?”
“Met de trackpilot ondersteunen we schippers. Het schip maakt hierdoor ook minder roerbewegingen en verbruikt dus minder brandstof. Door data te ontsluiten en te delen met andere systemen gaan we stapsgewijs toe naar geautomatiseerd varen. We zijn ook al aan het testen met het doorgeven van de verwachte aankomsttijd (ETA) via de trackpilot.”
Onbemand varen
Dankzij het aangepaste Binnenvaartpolitiereglement (BPR) mogen sinds kort in Nederland schepen tot 20 meter onder voorwaarden op afstand bestuurd worden en onbemand varen. Potgraven ziet kansen voor toepassing hiervan op de kleine Brabantse vaarwegen. “Je kunt gaan nadenken over een varende lopende band waarbij scheepjes onbemand tussen twee plants varen. Ze mogen echter geen mensen of gevaarlijke stoffen vervoeren. Ook kunnen we beperkingen opleggen aan de landen van waaruit ze op afstand bestuurd worden.”
“We kunnen nu in de praktijk gaan ervaren hoe dit werkt en eventueel de voorwaarden aanpassen zonder dat de wet- en regelgeving veranderd hoeft te worden. Op deze kleine schepen zijn immers geen technische eisen en bemanningsregels van toepassing. Een interessante toepassing van onbemand varen kan stadslogistiek zijn. Je moet natuurlijk altijd kijken of het nautisch een goed idee is. We zijn ook met grotere schepen bezig, dat is work in progress. Wanneer heb je als maatschappij voldoende vertrouwen in techniek en vind je dat de bemanning aan boord gereduceerd mag worden?”
Kleine vaarwegen
In Vlaanderen is Zulu Associates bezig met onbemand en zero emissie varen. Allerminst vanuit een gebrek aan respect voor het vakmanschap van schippers, benadrukte CEO Antoon van Coillie. “Wij hebben veel bewondering voor schippers, die doen fantastisch werk. Maar de binnenvaart staat voor grote uitdagingen, waar automatisering een antwoord op kan bieden.”
“Een groot deel van de Europese vloot is verouderd en niet duurzaam. Het personeelstekort loopt op. Veel ervaren schippers gaan binnenkort met pensioen. We moeten vandaag van hen leren en vandaag automatiseren. Een schipper die op het Albertkanaal vier uur lang recht vooruit vaart is niet efficiënt, dat kan een schip ook zonder hem. Door te automatiseren, houden we ook op kleine vaarwegen binnenvaart mogelijk.”
Van Coillie ziet nogal wat greenwashing in de sector: “Zero-emissie varen met HVO omdat het plantaardig is? Dan kun je evengoed met steenkool varen. Maar we zijn nu eenmaal gewend aan fossiele brandstoffen, bovendien is diesel nog steeds relatief goedkoop. De kosten voor accu’s zijn echter de laatste jaren enorm gedaald. Je kunt schepen tegenwoordig dertig uur elektrisch laten varen. In plaats van overtollige wind- en zonne-energie te bufferen in grote batterijen zou je ook batterijen kunnen gebruiken die je aan boord van een schip kunt zetten.”
X-Barge en Y-Barge
Nieuwbouw heeft volgens Van Coillie meer toekomst dan retrofitten van bestaande schepen. “We moeten schepen anders gaan bouwen en inrichten, zodat ze minder energie verbruiken.”
Met de X-Barge (90 TEU, 85 meter, CEMT-klasse IV) heeft Zulu een compleet nieuw schip ontworpen dat door zijn slanke romp heel energiezuinig is. Het heeft modulaire batterijpacks en is volledig elektrisch. “Als alles meezit bouwen we nog dit jaar in Nederland de eerste X-Barge. Hij zal op afstand bestuurd worden en algoritmes creëren om zelf beslissingen te kunnen nemen. Op vraag van een klant zijn we ook bezig met de Y-Barge (24 TEU, 50 meter). We willen in 2027/28 de eerste twee in de vaart krijgen.”
“De sector kan makkelijk naar zero emissie zonder concessies te doen aan de veiligheid en competitiviteit”, aldus Van Coillie. “Je moet bestaande zaken ter discussie durven stellen. Zo vindt er geen modal shift plaats omdat de schepen te groot zijn. Het is normaal om van Antwerpen naar Bazel met een groot schip te varen, maar niet om dit tussen Antwerpen en Rotterdam te doen. Daar moet je juist kleine, onbemande schepen inzetten die digitaal met elkaar communiceren. Het is minder complex, je hebt geen accommodatie en machinekamer meer nodig. Je kunt 24 uur per dag operationeel zijn.”
“Het is ook veilig omdat je het schip op afstand laat besturen door iemand die de vaarweg kent. En in een remote bedieningscentrale is meer sociale controle dan wanneer een schipper alleen met z’n trackpilot in de stuurhut zit. De Vlaamse overheid gaat deze zomer regelgeving aanpassen om onbemand varen vooruit te duwen.”
