Een binnenvaartschip is niet alleen een vervoermiddel, het is een bezit en een juridische entiteit. Binnenschepen vertegenwoordigen een aanzienlijke investering en opereren als bedrijven, met personeelsbehoeften en andere overeenkomsten met elk commercieel bedrijf. Daarom opereren de meeste binnenschepen onder juridische entiteiten zoals een Besloten Vennootschap (BV) of Commanditaire Vennootschap (CV).
Investeringen kunnen variëren van 4 tot 16 miljoen euro, afhankelijk van de grootte van het schip. Hiervan wordt minimaal 30% in contanten betaald en 70% of meer als banklening ingericht. Er zijn veel belanghebbenden en kosten betrokken bij het runnen van een binnenvaartschip, om er enkele te noemen: werf, bemanning management, certificaten, havenkosten en verzekering. Bij het financieren van een binnenvaartschip worden de investering en afschrijving meestal over een periode van 15 jaar overwogen.
Het is mogelijk dat een binnenvaartschip een aantal jaren met verlies opereert, terwijl het in de daaropvolgende jaren aanzienlijke winsten genereert. Dus net als een handelshuis of oliemaatschappij moet de binnenschipeigenaar de financiën voorzichtig beheren om zwakke marktperioden te weerstaan en de kosten te kunnen betalen, aangezien de prijzen in zowel de binnenvaart- als oliemarkten aanzienlijk kunnen fluctueren. In jaren met hoge inkomsten is het verstandig om een deel van de winst te reserveren voor mindere tijden. De binnenvaartmarkt, net als de olie-industrie, is nauw verbonden aan economische cycli. Hoewel factoren zoals binnenvaartcapaciteit en waterniveaus ook een rol spelen, zijn cyclische patronen duidelijk zichtbaar in de markt gegeven de macro-gevoeligheid en blootstelling aan geopolitiek.
Scheepseigenaren moeten ook verschillende kosten in ogenschouw nemen, waarbij bunker kosten een belangrijk voorbeeld zijn. Vier jaar geleden stegen de bunkerprijzen met 20-30%. Als een scheepseigenaar op dat moment een Contract of Affreightment (COA) of een Time Charter (TC)-contract had afgesloten inclusief bunkers, zouden winsten uitgewist kunnen worden, wat zelfs tot een verlies kon leiden. Andere kostenfactoren die in overweging moeten worden genomen, zijn inflatie gedreven stijgingen in personeels- en uitrustingskosten. Recente gebeurtenissen zoals de COVID-19-pandemie en lopende conflicten hebben deze kosten verergerd, waarbij de prijs van binnenvaart materiaal en werfbezoeken snel steeg
Structuur van de binnenvaartmarkt Voordat we verdergaan, is het belangrijk om de rollen van de drie hoofdtypen bedrijven die betrokken zijn bij het bevrachten duidelijk te maken, aangezien de termen ‘scheepseigenaren,’ ‘binnenvaartbedrijven’ en ‘makelaars’ soms verwarrend kunnen zijn.
Scheepseigenaren Binnenschipeigenaren zijn individuen, zakenpartners of families die één of meer binnenschepen bezitten. In tegenstelling tot technische operators, verhuren binnenschipeigenaren hun schepen niet actief op de markt. In plaats daarvan omvat hun rol het bezitten en onderhouden van het schip, het afhandelen van operationele en financiële verantwoordelijkheden en het onderhouden van contacten met technische operatoren die de marktoperaties van het schip beheren.
Technische operators Binnenvaartbedrijven, ook wel technische operatoren of makelaars genoemd, combineren verschillende rollen in de industrie. In tegenstelling tot de droge bulksector, waar binnenvaartschepen bij meerdere bedrijven kunnen opereren, varen binnenvaarttankers voor olieproducten meestal onder de vlag van één technische operator. Deze exclusiviteit is voornamelijk te wijten aan de hogere risico’s die gepaard gaan met het vervoer van olieproducten en chemicaliën.
Een technische operator moet een toegewijde veiligheidsafdeling hebben die de operaties overziet, inspecties uitvoert en als primair aanspreekpunt dient voor klanten in geval van vragen of incidenten. In de ARA-regio (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) en Duitsland zijn er ongeveer 35-40 actieve technische operatoren op de markt. Veel van de huidige technische operatoren begonnen als binnenschipeigenaren. Toen hun vloten groeiden, wilden ze direct gaan bevrachten aan oliemaatschappijen, waardoor ze aan alle benodigde vereisten moesten voldoen om technische operatoren te worden. In de loop der tijd begonnen deze bedrijven verzoeken te ontvangen van scheepseigenaren om onder hun vlag te varen en hun schepen te bevrachten op de spot- of tijdbevrachtingsmarkt (TC). In ruil daarvoor heffen technische operatoren een gemiddelde commissie van 5%. Omdat ze zowel als technische operatoren als makelaars functioneren, kan hun ‘dubbele rol’ soms verwarrend zijn.
Makelaars Er zijn een handvol makelaars actief op de markt. Deze makelaars bezitten meestal geen binnenschepen en mogen niet als technische operatoren optreden. In plaats daarvan dienen ze als tussenpersonen tussen oliemaatschappijen en binnenvaartbedrijven en helpen ze oliemaatschappijen die de voorkeur geven of geen tijd hebben om de markt zelf te navigeren. Ze heffen ook een gemiddelde commissie van 5%.
Zoals hierboven uiteengezet, betrekt het bevrachten van een binnenvaartschip meerdere belanghebbenden naast de scheepseigenaar. Binnenvaartbedrijven en makelaars moeten ook de volatiliteit van binnenschepen en hun inkomsten beheren. Bijvoorbeeld, in sterke jaren kan hun jaarlijkse omzet €1-2 miljoen bedragen. Echter, wanneer de vrachtprijzen halveren, zoals momenteel gebeurt, dalen hun commissie-inkomsten dienovereenkomstig.
Huidige tonnage vs. nieuwbouw Hebben bestaande binnenvaartschepen een concurrentievoordeel ten opzichte van nieuwbouw tijdens prijsonderhandelingen in volatile markten? Scheepseigenaren bevinden zich in verschillende fasen van hun leningstermijnen: sommigen hebben hun binnenvaartschepen volledig afbetaald, anderen zijn halverwege hun betalingen en sommigen zijn net begonnen, nadat ze recentelijk nieuwbouw hebben ontvangen.
Zwakke markt In een zwakke markt hebben eigenaren wiens binnenvaartschepen bijna of volledig zijn afbetaald een concurrentievoordeel ten opzichte van hen die pas zijn begonnen met het aflossen van hun leningen. Dit verschil wordt duidelijk tijdens onderhandelingen over tijdbevrachting (TC). Een eigenaar met een binnenvaartschip van 6.000 ton zou bijvoorbeeld tevreden kunnen zijn om op break-even of met bescheiden winsten te opereren, waardoor ze een dagtarief van €5.000 kunnen aanbieden. Daarentegen zou een andere eigenaar mogelijk minimaal €7.500 per dag nodig hebben om aan hun financiële verplichtingen te voldoen. (fictieve cijfers) Ook in de spot markt kunnen eigenaren die hun binnenvaartschepen hebben afbetaald agressievere prijsstrategieën toepassen en hun concurrenten onderbieden door de tarieven te verlagen.
Sterke markt Daarentegen kunnen deze eigenaren in een sterke markt meer selectief zijn. Ze kunnen het zich veroorloven om vrachten af te wijzen als de aangeboden prijzen niet aan hun verwachtingen voldoen, en kiezen ervoor om hun binnenvaartschepen tijdelijk stil te leggen in plaats van te varen tegen lagere tarieven. Deze aanpak stelt hen in staat om hun prijsintegriteit te handhaven terwijl ze wachten op lucratievere kansen. Momenteel bezitten de meeste binnenvaart scheepseigenaren of -bedrijven meerdere binnenvaartschepen, wat hen meer flexibiliteit biedt om één binnenvaartschip met een ander financieel te ondersteunen tijdens zwakke markten wanneer de cashflow beperkt kan zijn, wat hen helpt om moeilijke tijden door te komen.
Voor de bevrachter is er geen significant verschil tussen nieuwbouw of een bestaand binnenvaartschip. Tenminste nog niet, dit kan in het spel komen wanneer charterers ook hun koolstofvoetafdruk moeten compenseren door biotickets te kopen. In dat geval kan het type motor en het type bunkers dat wordt gebruikt, zoals LNG, een verschil maken.
Onderdeel van het spel Volatiliteit is inherent aan de (vracht)handel, aangedreven door aanbod en vraag. Echter, wanneer prijsschommelingen extreem worden, zoeken bedrijven naar alternatieve maatregelen. Bijvoorbeeld, wanneer de prijzen voor een ARA-Basel-reis stijgen tot €150.000, kunnen marktdeelnemers verschillende strategieën aannemen. Shell heeft bijvoorbeeld zijn eigen Rijnvloot gebouwd, en vele andere bedrijven hebben zich teruggetrokken uit de Rijn-spotmarkt, alleen vertrouwend op Contracts of Affreightment (COA’s) of tijdbevrachtingen. Sommige oliemaatschappijen hebben zelfs hun transport verplaatst van binnenschepen naar kleinere zeeschepen, opslagruimte gehuurd op verschillende locaties buiten de ARA- en Rijnregio, of bepaalde deals laten vallen vanwege ongunstige economische omstandigheden, of hebben de raffinaderijexport niet gedaan omdat er tijden waren dat binnenschepen duurder waren dan kleinere schepen. Andersom, wanneer vrachtprijzen alleen naar beneden worden onderhandeld tijdens minder gunstige tijden, kan de oliemaatschappij haar voorkeurspositie verliezen wanneer de markten uiteindelijk stijgen en zal meer betalen dan anderen of niet in staat zijn om capaciteit vast te leggen.
Wanneer vrachtprijzen lange tijd zo laag zijn, kunnen sommige eigenaren gedwongen worden om te stoppen of geen toekomst meer zien in de binnenvaart, zoals al eerder is gebeurd.
Samen erin Uiteindelijk zijn alle belanghebbenden onderling afhankelijk: oliemaatschappijen zijn afhankelijk van binnenvaartbedrijven voor hun operaties, en binnenvaartbedrijven hebben de zaken van oliemaatschappijen nodig. Echter, wanneer de prijzen stijgen, neigen binnenvaartbedrijven ertoe hun winsten te maximaliseren, en wanneer de prijzen dalen, zoeken bevrachters de laagst mogelijke tarieven. Men zou zich kunnen afvragen of deze aanpak de meest effectieve strategie is voor alle betrokken partijen.
Zoals sommigen zeggen: Creëer een win-win-onderhandeling, een deal die beide partijen tevreden maakt.”
