Met de River Drones zorgt Erik Verstraeten voor een reeks innovaties in de binnenvaart. Meest in het oog springend is dat de schepen geschikt zijn om op afstand te worden bestuurd. De Belgische reder laat een serie van tien bouwen. Het eerste schip, de River Drone 1, beleefde op 24 maart zijn proefvaart. Samen met Wim Driessen van Rensen-Driessen Shipbuilding en Geert van Overloop van Naval Inland Navigation vertelt Erik Verstraeten over het concept.
Erik Verstraeten komt uit de vaart, is actief in de tankvaart en duwvaart en heeft in
diverse bedrijven meerdere schepen ondergebracht, zo ook bij Naval Inland Navigation waarmee dan ook een nauwe samenwerking bestaat. Het idee voor de River Drones ontstond doordat hij een goede toekomst zag voor de droge lading. De schepen worden dieselelektrisch aangedreven met Stage V-generatoren en kunnen (semi-)autonoom varen.
Naval Inland Navigation
Erik vond in Wim Driessen – die hij kende van eerdere nieuwbouwprojecten – een
enthousiaste partner voor het gedurfde project. Rensen-Driessen Shipbuilding levert de tien River Drones één voor één turn-key op. De casco’s liet het bouwen in China, de afbouw is in handen van Asto Shipyard.
Wim geeft aan dat Erik en zijn collega’s de credits verdienen: “Ze waren al zeker een jaar aan het filosoferen, onderzoeken en slijpen aan het concept toen wij erbij gevraagd werden.”
Ook Naval Inland Navigation werd vroegtijdig betrokken bij de plannen. “We zijn een jong bevrachtingsbedrijf in de tankvaart, en zagen dit als een goede opportuniteit om te diversifiëren met de droge lading. Daarom is besloten alle tien de River Drones in charter te nemen”, zegt Geert van Overloop van Naval. Hij werd later aangetrokken als directeur van de business unit waar de River Drones zijn ondergebracht.
“We zijn in de tankvaart hard gegroeid… van zes schepen bij de start zeven jaar geleden naar nu 52 schepen. Met een sterk concept en meteen tien schepen willen we ook in de droge lading meteen een goed aanbod en een sterke positie hebben.”
Vergroenen
Op basis van meerdere maatschappelijke en marktontwikkelingen is gekozen voor de
investering in de River Drones, en de keuzes bij het ontwerp en de uitvoering. “De sector moet vergroenen”, noemt Geert het eerste uitgangspunt. “Stage V helpt daarbij, maar is het genoeg? Dat weet je niet. Daarom is voor hybride aandrijving gekozen. Dat maakt de schepen geschikt voor de volgende stappen. Of dat nu waterstof of batterijen worden. Je moet ook voorbereid zijn op de evolutie op het gebied van automatisering. Verder is er een tekort aan personeel. Nu al, maar dat groeit nog verder.”
Al die ontwikkelingen komen samen in de River Drones. Autonoom varen speelt een sleutelrol. Geert: “Er zijn al diverse experimenten op dat gebied in Vlaanderen, onder andere met autonoom varende duwbakken; de Watertrucks. De punten die goed werken zijn overgenomen in dit nieuwe concept, op andere punten heeft Erik waardevolle verbeteringen bedacht. Als scheepseigenaar weet hij uit ervaring wat wel en niet werkt op een schip.”
Seafar
“De River Drone kan zowel conventioneel varen als op afstand worden bestuurd”, zegt Erik. “Daarvoor werken we samen met Seafar. De schepen zullen vooral in België varen. Het semi-autonoom varen loopt hier voorop.” Geert: “Met dank aan de Vlaamse overheid, die ruimte geeft om te experimenteren en voor goede, duidelijke reglementering zorgt.”
De River Drones mogen met hun inmiddels verkregen vergunning in Vlaanderen met gereduceerde bemanning varen. “Het uiteindelijke doel is dat er alleen nog matrozen aan boord zijn, die zorgen voor het afmeren, ontmeren en begeleiding bij sluispassages”, legt Geert uit. “De besturing gebeurt dan vanaf de wal. Dat is het einddoel; voor we zo ver zijn is er nog een reeks evaluaties nodig. Er moet nog altijd iemand aan boord zijn die kan overnemen. We houden ons hierbij aan alle regels, want veiligheid gaat voor alles.”
“Het is ook niet de bedoeling om personeel weg te jagen uit de binnenvaart”, zegt Wim. “Dit soort oplossingen kunnen helpen om aan de vraag naar vervoer over water te kunnen blijven voldoen, ook als het aantal werkenden afneemt.”
106 meter
Ook over de afmetingen is nagedacht: het schip is 106 meter lang en daarmee kan het een standaardduwbak van 90 meter meenemen op het Albertkanaal. “Daar mag je immers met maximaal 196 meter lengte varen”, zegt Erik.
Hoewel het schip dus 4 meter korter is dan een 110-meter, kan de River Drone zelf één rij TEU’s meer laden en in de langere bak nog eens twee TEU-lengtes meer meenemen. “Dat is mede dankzij de beslissing om het stuurhuis en de woning voorop te plaatsen”, legt Wim uit. “Die zijn ook kleiner dan op andere schepen, dat is mogelijk doordat er dankzij de bediening op afstand minder mensen aan boord hoeven te zijn.”
Geert: “De River Drone kan 5 procent meer lading vervoeren dan een traditioneel 110-meterschip. Met containers is het op twee lagen 108 TEU, op drie lagen 164, op vier lagen 220 en op vijf lagen 276 TEU.”
Voor de eerste vijf River Drones zijn contracten gesloten met containeroperators. River Drone 1 gaat varen voor WeBarge. Vooral van Antwerpen naar bestemmingen aan het Albertkanaal en naar Brussel/Vilvoorde.
“Voor de tweede helft van de schepen, die in februari vanuit China in Nederland zijn gearriveerd, kijken we naar containers en bulkgoed”, zegt Geert. “Indien dat voor een contract wenselijk is, kunnen we op de schepen nog luiken laten plaatsen. We kunnen ook op de spotmarkt gaan varen… We willen met iedereen samenwerken.”
Minder brandstofverbruik
Voor het casco-ontwerp is veel CFD-onderzoek gedaan: met Computational Fluid Dynamics kan de stroming van het water rond het schip worden gesimuleerd en zodoende is de weerstand tijdens het varen minimaal. Geert: “De doorstroming en energie-efficiëntie zijn beter, en daarmee kun je hogere snelheden halen en is de uitstoot lager. Dat is gunstig voor ons, maar ook voor de klanten… en ook de gemeenschap heeft er baat bij. We varen nu al schoner, ook dankzij Stage V, maar in de toekomst kunnen we nog sprongen maken als we overstappen op volledig elektrisch varen, of het nu met waterstof of batterijen is.”
Efficiënt onderdeel van de aandrijflijn is ook de toepassing van de Equadrives van Verhaar Omega. “Die geven de energie direct door aan de schroef, er is geen keerkoppeling nodig” vertelt Geert.
Hij vervolgt: “De turbines bepalen hoeveel vermogen de motoren moeten leveren. Die geven feedback naar de twee generatoren (Mitsubishi-sets geleverd door Koedood Marine Group, red.). Is minder dan de helft van het vermogen nodig, dan schakelt één generator uit. Dan ga je van 130 liter per uur naar 65 liter per uur. Zo zijn er heel wat zaken aan boord die de energie-efficiëntie vergroten.”
Slimme slow steaming
“De footprint per TEU is nu al veel lager”, zegt Wim. Die winst zit ‘m in het lagere bandstofverbruik en de daarmee samenhangende uitstoot in combinatie met het grotere aantal containers dat per keer vervoer wordt.
Erik voegt nóg een gunstig effect toe: “Dat is te danken aan het op afstand bedienen
vanuit het control center van Seafar… Het schip kan rustiger varen en dat scheelt brandstof. Je hoeft niet naar de eindbestemming te haasten omdat de schipper rekening moet houden met zijn vaar- en rusttijd.” “Een heel slimme vorm van slow steaming”, valt Wim hem bij.
Als scheepsbouwer juicht Wim het toe dat schepen specifiek voor hun vaargebied en werkzaamheden worden ontworpen. De River Drone is daarvan een typisch voorbeeld. “Vroeger wilde men een allrounder, dat is nu niet meer. Ze worden steeds meer dedicated.”
Toch betekent het niet dat de River Drones, al zijn ze primair ontworpen voor de Vlaamse waterwegen, ongeschikt zouden zijn voor de Rijn, merkt Erik op. “Als dubbelschroevers met relatief kleine schroeven kunnen ze juist heel interessant zijn als er weinig water staat.”
De geslaagde proefvaart van de River Drone 1 was op 24 maart. De andere schepen
volgen in de komende maanden.
⇒ Op Vlootschouw.nl staat meer (technische) informatie over de River Drone 1.
