In een vorig artikel, Barge-capaciteit vaart ARA binnen, onderzochten we de instroom van barge-capaciteit en de potentiële marktimplicaties. Nu duiken we in het tegenovergestelde: de uitstroom van barges van de markt.
Binnenvaartschepen kunnen lang meegaan en zolang tankers voldoen aan de OCIMF/BIRE-normen, zullen de meeste eigenaren ze blijven exploiteren. Dit is logisch, aangezien deze barges veilig en compliant zijn bevonden om mee te varen.
Het is echter cruciaal om te weten dat oliemaatschappijen en handelshuizen vaak hun eigen veiligheidsvereisten hebben, wat de Europese binnenvaartvloot aanzienlijk kan beïnvloeden. Deze entiteiten vertegenwoordigen meer dan 80 procent van binnenvaartstromen. Daardoor kan een schip door de ene partij (bijvoorbeeld de leverancier) worden geaccepteerd, maar door een andere (bijvoorbeeld de ontvanger) worden afgewezen, als gevolg van verschillende criteria.
De veiligheidsafdelingen van oliemaatschappijen kunnen handmatig of automatisch controleren of de inspectierapporten van binnenvaartschepen up-to-date zijn en of ze aan andere vereisten, zoals leeftijd, voldoen. Ze doen dit met de hulp van een binnenvaartinspectieorganisatie, waar alle gegevens van het schip zijn opgeslagen.
Binnenvaartinspectieorganisatie
EBIS (1998-2004) werd ontwikkeld door de olie- en chemische industrie als onderdeel van een vrijwillige toewijding om de veiligheid van het gebruik van binnenvaarttankers te verbeteren. Het primaire doel van EBIS is het beheren van een systeem dat objectieve gegevens verstrekt over de veiligheid en kwaliteit van tankers. Deze gegevens stellen EBIS-leden in staat om beslissingen te nemen over of ze een bepaald vaartuig willen gebruiken dan wel ontvangen bij een terminal.
Het European Barge Inspection Scheme (EBIS) werd overgebracht naar het Barge Inspection Report (BIRE) van OCIMF om één uniform barge-inspectiesysteem binnen Europa te creëren.
Het Barge Inspection Report Programma (BIRE) is een inspectieregime voor binnenvaartuigen, afgestemd op het Ship Inspection Report Programma (SIRE) van het Oil Companies International Marine Forum (OCIMF). BIRE voorziet de maritieme industrie van een uitgebreid en gestandaardiseerd instrument voor risicobeoordeling van vaartuigen, evenals een databank van vaartuiginspectierapporten.
Leeftijd van de barge
Een belangrijke indicator is de leeftijd van de barge, aangezien oliemaatschappijen en handelshuizen criteria stellen met betrekking tot de leeftijd voor de acceptatie van de binnenvaartschepen. We vonden dat onder de top 15 oliemaatschappijen in de binnenvaartmarkt:
- 20 procent beperkt schepen die 20 jaar of ouder zijn
- 33% beperkt schepen die 25 jaar of ouder zijn
- 20% beperkt schepen die 30 jaar of ouder zijn
- 26% heeft geen leeftijdslimiet ingesteld
Verdeling leeftijd/capaciteit van binnenvaartschepen:
- 250 schepen zijn 25 jaar of ouder – met een totale capaciteit van 400.000 ton
- 350 schepen zijn 20 jaar of ouder – met een totale capaciteit van 650.000 ton
- 625 schepen zijn 15 jaar of ouder – met een totale capaciteit van 1.500.000 ton
- 1.000 schepen zijn 10 jaar of ouder – met een totale capaciteit van 2.600.000 ton
Dit betekent dat over vijf jaar bijna de helft van de binnenvaartvloot 20 jaar of ouder zal zijn, en over tien jaar zal ongeveer de helft 25 jaar of ouder zijn. Als de meeste van deze binnenvaartschepen niet langer worden goedgekeurd door leveranciers of ontvangers, kan de markt te maken krijgen met een capaciteitsverlies van ten minste 1,5 miljoen ton.
Ongeveer 70 procent van deze 625 binnenvaartschepen, ofwel 425 schepen, valt binnen de categorie 0-3.000 ton, wat aangeeft dat ze voornamelijk op de Rijn opereren.
Operators
Operators moeten ook rekening houden met de leeftijd van de barges in hun vloot. Als een aanzienlijk deel van hun vloot bestaat uit barges die 15-20 jaar of ouder zijn, bestaat het risico dat een groot aantal van deze barges in de toekomst niet meer geschikt zal zijn om te varen. Hoewel sommige klanten deze oudere barges mogelijk nog wel accepteren, zal het een uitdaging zijn om de vloot te optimaliseren als een substantieel percentage dat niet doet. Dat kan leiden tot gemiste kansen.
Zullen oudere schepen concurreren met nieuwbouw?
Hoe zal deze situatie zich ontwikkelen, gegeven dat de groep klanten die ‘oudere’ barges accepteert met het verstrijken van elk jaar kleiner wordt? Zullen deze oudere barges met elkaar concurreren en daardoor in staat zijn om lagere (TC-)tarieven vast te stellen dan nieuwbouwschepen, of zullen de nieuwe hun tarieven hoger insteken dan oudere barges? Dit zou eventueel kunnen doordat nieuwbouwtankers breed worden geaccepteerd door zowel leveranciers als klanten.
Het is natuurlijk jammer als een barge nog geschikt is om te varen, maar niet langer wordt geaccepteerd door leveranciers of klanten, waardoor deze onbruikbaar wordt. Deze situatie heeft gevolgen; het kan leiden tot een krappe markt, met name als perioden van laag water zich herhalen. Dat resulteert in hogere vrachtprijzen, met name op de Rijn.
Kans voor tankers van 1.500 tot 3.000 ton
In de komende jaren zal de raffinaderij in Gelsenkirchen worden teruggeschroefd en zal de fabriek in Wesseling worden omgebouwd. Over de komende vijf tot tien jaar zal er waarschijnlijk nog steeds vraag naar diesel zijn in de regio op de Bovenrijn. Dit betekent dat barges langere trajecten moeten varen, aangezien ze laden in Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen. Bovendien zal dedicated varen vanwege de ontgassingswetgeving minder flexibiliteit en een kleinere bargepool creëren.
Als de vraag ongeveer hetzelfde blijft en ongeveer 450 tankers binnen vijf tot tien jaar niet meer kunnen varen voor deze oliemaatschappijen, kan er een probleem ontstaan. Om bij te bllijven met de afname van beschikbare barges, zouden minimaal 40 nieuwe Rijn-barges per jaar moeten worden gebouwd, als de bestaande schepen binnen deze jaren worden uitgefaseerd.
Marktcommentaar
We spraken met Otto Klohs van scheepvaartbedrijf Stetra. Momenteel ziet hij geen directe problemen met betrekking tot de verouderende tankervloot. Hij verwacht echter potentiële uitdagingen in de periode 2030-2035, wanneer de meeste barges een leeftijd van 25-30 jaar bereiken. Herr Klohs wees ook op verschillende factoren die de vraag naar barge-capaciteit in de toekomst kunnen verminderen:
- Grotere barges (3.000+) zijn nu toegestaan in gebieden zoals Karlsruhe en Speyer, waardoor de behoefte aan kleinere vaartuigen afneem.
- De vraag naar gasolie neemt jaarlijks af
- Er is onzekerheid over de toekomst van sommige raffinaderijen en opslagplaatsen, die mogelijk sluiten wegens overheidsregulering of gebrek aan winstgevendheid
Bovendien merkte Herr Klohs op dat de bouw van nieuwe Rijn-barges momenteel relatief duur is. In het verleden werden schepen soms na 15-20 jaar dienst verkocht naar Afrikaanse landen of Oost-Europa, maar het is nu economischer om ze in bedrijf te houden totdat ze niet meer bruikbaar zijn.
De punten die Herr Klohs aangaf, kunnen barge-eigenaren en scheepvaartbedrijven terughoudender maken bij het investeren in nieuwe (0-3.000 ton) barges.
Tijd voor verandering?
Als een barge voldoet aan de BIRE-eisen en beschikt over alle benodigde certificaten, is het dan nog steeds juist om het af te wijzen op basis van alleen zijn leeftijd? Deze 5-jaarlijkse controle test alle mogelijke veiligheidszorgen, inclusief de dikte van het staal, en is daarom ook een zeer kostbare onderneming.
Soms wordt de binnenvaart vergeleken met de zeevaart, maar de waterwegen hier zijn niet onderhevig aan zoutwatercorrosie en de krachten die golven uitoefenen, zijn aanzienlijk minder dan die op de oceaan. Als het doel is om te werken naar een duurzamere sector, en gegeven dat er meer kwaliteitsmaterialen worden gebruikt en vervangen wanneer nodig en dat de investeringen hoger zijn, zou deze leeftijd-gebaseerde regel misschien heroverwogen moeten worden – tenzij men de toegevoegde waarde kan aantonen.
Sebastiaan Kosman,
mede-oprichter van Spotbarge.com
