In de binnenvaart worden dekken die aangebracht zijn boven bestaande gangboorden, Kalffdekken genoemd. Deze oplossing wordt op verschillende manieren toegepast. Waar de naam vandaan komt, is echter minder bekend.
Om de stabiliteit en daarmee de veiligheid van vaartuigen te verhogen, is een oplossing bedacht die ook nog eens een voordeel met zich meebrengt; door het aanbrengen van hogere dekken kan de diepgang en daarmee het maximale draagvermogen van een binnenvaartschip worden vergroot. Op deze manier verbetert de exploitatie en verdient zo’n constructie zichzelf terug.
Niet elk schip is hier overigens geschikt voor; er moet te allen tijde een bepaalde veilige uitwatering in stand blijven: een minimale hoogte tussen wateroppervlak en openingen zoals deuren, ramen en luiken, en dat bij maximale inzinking.
Ook de denneboomhoogte weegt mee bij het bepalen van de grootste diepgang. Vaak worden de ijkmerken op de voor deze Kalffdekken noodzakelijk verhoogde bovenste gang of bergplaat opnieuw ingehakt. Op de nieuwe meetbrief staat het nieuwe tonnage: het maximale nettolaadvermogen van het schip.
Naam
Het komt nog regelmatig voor dat onopzettelijk foutief wordt gesproken of geschreven over kalverdekken, kalfsdekken of kalfdekken. Verklaringen zijn dan te horen als: “Een toepassing uit een ver verleden, dus het zal te maken hebben met het vervoer van vee met een daartoe geschikt vaartuig.” Een logischer redenering lijkt dat ‘kalven’ het tegenovergestelde zou zijn van áfkalven. De gangboorden worden dan ‘opgekalfd’, verhoogd.
Er zullen vast nog meer ideeën spelen, maar in werkelijkheid is het Kalffdek vernoemd naar een persoon. Vandaar dat veel te zeggen is voor de schrijfwijze met een hoofdletter.
De naamgever
Ir. Jacob Adriaan Kalff, in 1869 geboren in Zwolle, was van mei 1933 tot aan zijn dood in 1935 minister van Waterstaat in het tweede kabinet-Colijn (1933-1935). Hij studeerde in 1894 af in Delft aan de Polytechnische School, een voorloper van de Technische Universiteit. Hij begon als inspecteur bij de spoorwegen, werd later directeur en was betrokken bij het samenvoegen van diverse kleine spoorwegmaatschappijen tot het bedrijf Nederlandse Spoorwegen, waar hij topman werd. Tevens was hij een prominent lid van het hoofdbestuur van de Vrijheidsbond, een van de voorlopers van de huidige VVD.
Als minister van Waterstaat heeft hij in korte tijd veel betekend voor de spoorwegen, de verkeerseconomie, het waterbeheer en de luchtvaart. Hij overleed tijdens zijn ambtsperiode na een kort ziekbed aan een dubbele longontsteking op 13 januari 1935 te Wassenaar.
Belang voor de binnenvaart
Als minister verving hij in 1934 de Veiligheidswet van 1895. Bepaalde veiligheidsvoorschriften golden nu ook voor onder andere de binnenvaart en de landbouw. Het was een moeilijke tijd voor schippers – er was sprake van overcapaciteit – en het overbeladen van schepen gebeurde veelvuldig. Het aantal ongelukken lag daardoor hoog.
Schepen moesten rendabeler worden en tegelijkertijd veiliger. De oplossing werd gevonden in het verhogen van de gangboorden en meestal ook de den. Deze konden relatief goedkoop en binnen de wettelijke kaders aangebracht worden. Het Kalffdek was nu realiteit.
Het door hem samen met minister Oud van Financiën tot stand brengen van de Wrakkenwet in 1934 is ook zeker het vermelden waard. Het getuigt van Kalffs betrokkenheid bij de maritieme kant van zijn werk.
Toepassingen
Oudere schepen zijn vaak gebouwd met veel zeeg, waarbij de romp vanuit het midden in een gebogen lijn oploopt naar het voor- en achterschip. Het is niet ongebruikelijk dat bij een sleepschip de kleinste holte nauwelijks meer dan 50 procent bedraagt van de hoogte van de voorsteven. Bij dit soort verhoudingen was het eenvoudig om het middenschip ‘recht te trekken’. Hierdoor hoefde niet over de gehéle lengte van het gangboord een nieuw dek te worden aangebracht om toch een behoorlijke toename van de tonnenmaat te realiseren.
Meestal werd dit gecombineerd met het verhogen van de den. Voor lichtere goederen is immers meer volume nodig. Vaak werd het nieuwe dek ‘meegelegd’ met de zeeg en bijvoorbeeld tegen een langsscheeps bulbstaal van de den gelast. De staande plaat werd soms aangebracht binnen het bestek, het gedeelte van de bergplaat dat boven het gangboord steekt, en zowel voor als achter aangesloten op de verschansing. Dit was vooral esthetisch een prima oplossing; de vormgeving werd vrijwel niet aangetast doordat het Kalffdek minder opviel.
Bij schepen zonder zeeg moet het gangboord over de hele lengte worden verhoogd, dit wordt nog steeds toegepast. Beunschepen zijn hiervan een goed voorbeeld omdat het voor- en achterschip meestal hoger zijn ontworpen met het oog op een grotere inzinking bij natte lading.
Bij dit soort schepen dient het Kalffdek meerdere doelen: bij het laadproces meer stabiliteit, een groter drijfvermogen, meer veiligheid tijdens het varen en het zogenoemde ontzilten.
Schaalvergroting
Bij de laatste generatie binnenvaartschepen bestemd voor de Europese wateren, is het verhoogde gangboord meestal een deel van de constructie. Mede door de grote vlucht van het containervervoer over water sinds de jaren 70 van de vorige eeuw en het verbod op vervoer van gevaarlijke stoffen met enkelwandige tankers sinds 2019, is het profiel van binnenvaartschepen sterk veranderd.
Ook hier heeft dit alles te maken met uitwatering, maximalisering van het laadruim en de verhouding tussen denhoogte en loopbreedte in het gangboord. Het Kalffdek was een kleine opstap in de steeds verdere schaalvergroting die de binnenvaart kenmerkt.
Het is van alle tijden dat opvarenden elkaar spreken in het gangboord. De naam van J.A. Kalff leeft voort in het dek onder hun voeten.
tekst: Chris van Loon
Bronnen: Nieuwe Leidsche Courant van 14 januari 1935, hetutrechtsarchief.nl, Wikipedia, overheid.nl, prof. mr. P.J. Oud: Het jongste verleden, parlementaire geschiedenis van Nederland 1918-1940, Corine Nijenhuis: Een vrouw van staal, honderd jaar Nederlandse geschiedenis vanaf het water.
