Met de Iris hebben Benjamin Hoeykens en Sarah Pius er een duurzame, toekomstgerichte tanker bij. Stage V van voor tot achter en voorbereid om semi-autonoom te varen. 

Sinds 8 april is de Iris dan eindelijk in de vaart. Aan de tanker is bij Dolderman in Dordrecht ruim acht maanden gewerkt. De lange afbouwperiode had te maken met leveringsvertragingen die momenteel wereldwijd de hele industrie parten spelen. “Vrienden begonnen al te vragen of ik bij het Dordrechts Museum aan het afbouwen was”, zegt Benjamin met een knipoog. 

“We hebben lang moeten wachten op de Stage V Caterpillar-motoren. Best frustrerend, zeker als je de markt ziet groeien. Maar je kunt er moeilijk een zeil bijtrekken. Dus hebben we de rust bewaard en zijn constructief in gesprek gebleven. Ondernemen brengt nu eenmaal risico’s met zich mee. Als je maar met elkaar blijft praten. Ook de nazorg moet immers goed geregeld zijn bij deze nieuwe motoren. Als er problemen opduiken, wil ik dat er onmiddellijk iemand aan boord komt want we varen 24/7. Daarom worden de hoofdmotor en de grote generator continu gemonitord.”

Duurzame koers

Over de Stage V Caterpillar-motoren en de bijbehorende nabehandelingsinstallatie
beschikte tot nu toe alleen het binnenschip Cito. Benjamin en Sarah kiezen hiermee voor duurzaamheid. Ze runnen al 25 jaar samen hun bedrijf en hebben drie schepen: de tanker Tripolis, de Metropolis en de Aquapolis.

“Eigenlijk vonden we drie schepen genoeg, maar op enig moment begonnen we toch te twijfelen door de steeds strengere milieueisen waaraan de binnenvaart moet voldoen. Wim Driessen nodigde ons uit om te komen kijken naar zijn nieuwste, geoptimaliseerde tankermodel. Sarah en ik besloten ervoor te gaan. Zonder contract, wat wij altijd al hebben gedaan. Begin vorig jaar hebben we getekend.”

Grote machinekamer

Ze hebben het schip naar eigen inzicht op een aantal punten aangepast. Zo is de
machinekamer voorop uitgebouwd over twee etages. Zowel in de voorste als de achterste machinekamer moest dan ook veel worden ondergebracht. Een ketel, spiralen, Stage V, de kasten voor het micro-grid, een trafo om aan alle walstoominstallaties te kunnen tanken, twee generatoren, een asgenerator… Om maar eens een paar zaken te noemen. 

“De hoofdmotor is een soort sportmotor, waarvan alleen de cilinders worden ingespoten die je nodig hebt om kracht te geven. Hij is inwendig versterkt, waardoor hij 1.000 kilo meer weegt. Het warme water van de motor gebruiken we voor de vloerverwarming. De uitlaten zijn speciaal geïsoleerd tegen geluid en tegen te veel warmte.”

De Iris heeft net als de Tripolis en de Metropolis een TrackPilot aan boord. Binnenkort krijgt ook de Aquapolis er één. Benjamin: “Ik heb ooit een kapitein gehad die in de stuurhut een beroerte kreeg. Het is toen maar net goed afgelopen. Daarna heb ik onmiddellijk TrackPilot aangeschaft voor de veiligheid. Als er iets gebeurt en je bent nog bij besef om het systeem te activeren, blijft het schip automatisch koers houden en de richting van de rivier volgen.” 

Daarnaast heeft de Iris alle technologie om semi-autonoom te kunnen varen. Bijvoorbeeld op het Albertkanaal. “Gepast mate­riaal voor gepast werk”, zegt Benjamin. “Het is een flinke investering, maar het maakt flexibel. Overigens zullen ook aan boord van semi-autonoom varende schepen altijd mensen nodig blijven.”

Vertrouwen

Met al deze technische snufjes, gecoate tanks en een Stage V-installatie is de Iris beslist geen goedkope tanker. Maar Benjamin en Sarah hebben vertrouwen in de toekomst. “Het is een doordachte investering. Als sector moeten en willen we een bijdrage leveren aan de klimaatdoelstellingen. We zijn inmiddels 25 jaar bezig en hebben goede en slechte jaren gehad, maar ons bedrijf is gezond gebleven.” 

“Met de Tripolis zijn we destijds slecht begonnen, maar het werd steeds beter en het gaat nog steeds goed. Dat hebben we vooral te danken aan de inzet van onze bemanning op alle schepen. Op de Aquapolis varen zelfs al vijftien jaar dezelfde kapiteins.”

Met de Iris erbij heeft het echtpaar 32 bemanningsleden in dienst. Benjamin hecht veel waarde aan een persoonlijke relatie met zijn medewerkers. “Mensen zijn geen nummers. Ze willen je regelmatig zien. Daarom ben ik vanochtend, voor ik naar Dordrecht kwam, al in Antwerpen aan boord van de Metropolis geweest. Met een stukje taart, broodjes of wat ander lekkers, het zijn de kleine dingen die het hem doen. Als medewerkers zorgen hebben, kunnen ze ook bij ons terecht. Dat is de reden waarom wij geen 14 schepen willen hebben. We willen persoonlijk contact kunnen houden. Hoe modern het schip ook is, het zijn de mensen die het doen.”

Flexibiliteit

De Iris heeft een capaciteit van circa 3.050 kuub, verdeeld over acht ladingtanks. Hij kan twee verschillende ladingen vervoeren. Benjamin: “Ik verwacht dat er wel wat minder diesel en andere traditionele lading zal moeten worden vervoerd, maar vloeibare lading blijft natuurlijk bestaan. En er zijn de afgelopen jaren voor de tankvaart andere producten bijgekomen. Met de Iris kunnen we een breed scala aan producten vervoeren.”

“Alles is bedienbaar vanuit de stuurhut, de machinekamer en aan dek en zelfs vanuit de woning. De Iris is niet de grootste tanker, maar hij is wel flexibel. Dat borgt de bedrijfszekerheid. Je weet immers nooit hoe zaken zich in de toekomst ontwikkelen. Kijk maar naar de energiemarkt. We zouden als binnenvaart geen kolen meer gaan varen, maar we doen het door de hoge olie- en gasprijzen nu toch weer.”

Zeilschip

Voor de familie Hoeykens is het eens iets nieuws: een schip waarvan de naam niet eindigt op -polis. “Sarah vroeg zich af waarom wij dat eigenlijk altijd deden”, zegt Benjamin lachend. “Haar overgrootvader had in 1900 een zeilschip: de Iris. Het is later
omgebouwd tot een vrachtschip en in 1926 is haar grootvader aan boord van dat schip geboren.”

Aquapolis krijgt nieuwe Stage V-motoren

Op 2 mei begint bij Dolderman de hermotorisering van de Aquapolis. Het schip krijgt twee Stage V Caterpillar-motoren van elk 1.700 pk.

“De huidige motoren hebben 75.000 uren op de teller staan”, vertelt Benjamin Hoeykens. “We konden ze reviseren óf overgaan naar Stage V. Met het oog op de toekomst hebben we voor het laatste gekozen.”

“De motoren draaien nog steeds goed, maar ik wil niet leeglopen op kilometers en uren en onnodig veel kosten aan motoren maken die op den duur niet meer voldoen aan de eisen en waarmee we geen 24-uursservice kunnen bieden aan onze opdrachtgevers. Ik wil niet sukkelen en wil ook niet dat onze bemanning sukkelt.”

“Ons andere schip, de Metropolis, is drie jaar jonger dan de Aquapolis en heeft CCR2-motoren. Daar kunnen we nog even mee verder. Maar als de Aquapolis goed loopt, kan ook de Metropolis op termijn worden omgebouwd naar Stage V.”

Hoeykens heeft voor de Aquapolis ook gekeken naar de optie om met batterijen en een elektromotor te varen. “Maar ik wilde de kracht die ik nu heb, behouden. Voor een reis van Antwerpen naar Mannheim zou ik zo’n 600 ton aan accu’s nodig hebben. Bij laag­water ben je blij dat je 600 ton kunt laden.”

“Ook waterstof en gas waren niet echt alternatieven. Het moet rendabel blijven. We varen met de containerschepen al sinds 1988 voor (de voorgangers van) Contargo Waterway Logistics: SRN Alpina, CEM, Rhinecontainer, CCS.”