Reederei jaegers viert vandaag, 6 juni, haar 100-jarig bestaan. Het feest met medewerkers en relaties vindt plaats in Duisburg. Het runnen van een familiebedrijf is als een huwelijk: in voor- en tegenspoed. Na een eeuw heeft Reederei Jaegers de nodige ervaring met pieken en dalen. Wat zijn na honderd jaar de belangrijkste uitdagingen voor het bedrijf? Een gesprek met directeur Klaus Valentin, technisch manager Norbert Kuhlmann en kwaliteitsmanager Hendrik Lorenz.
Anno 2019 telt de Jaegers-vloot zo’n 170 binnenvaart- en shortsea-schepen, inclusief de particuliere tankers en de tankers van Chemgas. Na jaren van vlootvernieuwing en -uitbreiding zijn er voorlopig geen plannen voor de bouw van nieuwe binnenschepen.
“We wachten de ontwikkelingen rond onder meer de energietransitie af”, aldus Valentin. “Duidelijkheid over de toegestane emissie van scheepsmotoren is ontzettend belangrijk; je kunt een nieuwe motor er niet na drie jaar uitslopen omdat hij niet meer aan de eisen voldoet.”
“Verduurzaming moet bovendien financieel haalbaar zijn. Ik verwacht niet dat de subsidiepotten groter zullen worden. Ze zijn sowieso slechts een druppel op een gloeiende plaat. Het risico van een investering blijft altijd bij de ondernemer zelf.”
Economische onzekerheid
Na de droge zomer van 2018 wordt er weer sterker op aangedrongen dat de binnenvaart zich aanpast aan de rivieren door de bouw van schepen met minder diepgang. Valentin: “Maar hoe kun je als bedrijf slim in dergelijke schepen investeren? Vooralsnog is het extreem lage water een momentopname. We kunnen perfect schepen bouwen met een minimale diepgang, maar wat doe je ermee als je weer voldoende water hebt?”
Ook economische ontwikkelingen nodigen nu niet uit tot investeringen in nieuwe tankers. De laatste jaren waren er regelmatig shut downs in de Zwitserse raffinaderijen. “Lastig om daarop te anticiperen”, aldus Valentin. “Veel industriebedrijven kunnen momenteel amper hun eigen problemen oplossen.”
“We merken het ook bij het afsluiten van contracten. We glijden steeds meer af naar time charters. Dit heeft als risico dat je minder flexibel wordt. Een dienstverlener moet er echter zijn voor zijn klanten. Je kunt moeilijk zeggen: ‘Sorry, maar het schip is nu even een andere reis aan het maken.’ Voor investeringen in tankers voor speciale producten, zoals de Ursula Valentin, staan we overigens ook nu altijd open.”
Complex
Kwaliteit en veiligheid zijn topprioriteiten voor Jaegers. De regelgeving voor de tankvaart is de laatste jaren aangescherpt. De besluitvorming is er door de overheveling van CCR- naar EU-niveau echter niet beter op geworden. De praktische haalbaarheid van nieuwe regelgeving komt vaak in het gedrang door de te academische insteek.
“In Genève praten veel wetenschappers mee“, aldus Lorenz. “Vakkundige mensen, die allerminst onzin verkopen. Het probleem is hun afstand tot het dagelijks reilen en zeilen aan boord. De voorschriften die ze maken, wijken vaak significant af van de praktijk en worden bovendien beïnvloed door politieke wensen. We hebben daar als tankvaartrederij last van.”
“Het spreekt voor zich dat ook wij het veiligheidsniveau in de tankvaart geenszins willen verlagen. De procedures voor het aanpassen van de ADN-voorschriften sluiten echter niet meer aan bij de eisen van de industrie en de praktijk, die aangewezen zijn op snelle en flexibele reacties. Door de starre procedures kunnen bijvoorbeeld fouten in nieuwe en gewijzigde formuleringen die nog binnen de besluitvormingsperiode erkend worden, niet meer aangepast worden. Ze worden pas in de volgende revisieronde meegenomen, en dan is men weer twee jaar verder.”
Kuhlmann: “Besluitvormingsprocessen zijn extreem opgeblazen. Er zitten te veel partijen om de tafel, waaronder ook landen die geen binnenvaart hebben. Kleine schepen hebben het moeilijk met de technische voorschriften die sinds oktober verplicht gelden (ES-TRIN). Dat zijn hoofdpijndossiers.”
Geen Europese regelgeving
Ook de emissienormen maken het de tankvaart moeilijk. Kuhlmann: “De overheid heeft regelgeving opgesteld voor tankreiniging en ontluchting waaraan we niet kunnen voldoen. Als het erop aankomt wil namelijk niemand een vergunning afgeven voor een ontgassingsinstallatie. We kunnen in de Rijnvaart momenteel alleen bij ATM Moerdijk ontgassen. Dat is economisch en ecologisch niet zinvol.”
Lorenz: “Het is tegenstrijdig om enerzijds over milieuverbetering te praten, terwijl je anderzijds geen randvoorwaarden creëert om bijvoorbeeld brandstofverbruik en dus emissies door reizen naar verafgelegen ontgassingsinstallaties te voorkomen. Bovendien heeft binnen Europa ieder land z’n eigen eisen rond ontgassen. Ook als tankrederij willen we op termijn niet in de open lucht ontgassen, maar in één Europa moeten overal dezelfde regels gelden.”
Kuhlmann: “Het moet ook betaalbaar zijn. Gassen horen bij de lading. Het is echter een voortdurende strijd wie er in ontgassingsinstallaties moet investeren. Als de politiek wil dat er niet meer op de rivier ontgast wordt, moet ze er ook voor zorgen dat ontgassingsinstallaties gefinancierd kunnen worden.”
Verouderde infrastructuur
Tussen politieke ambities en het realiseren daarvan zit echter maar al te vaak een kloof. Een ander voorbeeld is de vaarweginfrastructuur in Duitsland, die jarenlang verwaarloosd is. Dit draagt niet bij aan de door de politiek gewilde modal shift van goederenstromen.
Na de Duitse hereniging in 1990 heeft de overheid vooral in de oostelijke deelstaten geïnvesteerd. In het westen ging de kwaliteit van (vaar)wegen, bruggen en sluizen zienderogen achteruit. Vergunningstrajecten duren vaak oneindig lang waardoor nieuwe infrastructuur bij de oplevering al bijna verouderd is. Los van het feit dat het vaarwegenbudget de laatste jaren te klein was, had de vaarwegbeheerder te weinig mankracht om projecten te plannen en uit te voeren.
Door de ontwikkeling van woongebieden langs het water is het aantal ligplaatsen, vooral voor gevaarlijke stoffen, sterk gedaald. Valentin: “Wonen langs het water is mooi, maar dat mag niet ten koste gaan van de binnenvaart. Iedereen wil tegenwoordig alles hebben, inclusief brandstof om mobiel te zijn en ’s winters niet te bevriezen. De industrie is aangewezen op de aanvoer van grondstoffen. Daar is goede vaarweginfrastructuur voor nodig, inclusief ligplaatsen.”
Personeel
Ligplaatsen zijn ook nodig om bemanningsleden tijdig te kunnen laten rusten. Een tekort hieraan maakt het niet aantrekkelijker om in de binnenvaart te werken. Dit terwijl het vinden van goed personeel al jaren steeds moeilijker wordt.
Valentin: “We hebben als rederij een goed team, maar het zijn er nooit te veel. Je moet tegenwoordig op een tanker acht tot negen personen hebben. De personeelskosten zijn de afgelopen jaren sterk gestegen. Als je een man meer nodig hebt aan boord kost dit tegenwoordig tot wel 500 euro extra per dag. Dat moet je eerst verdienen.”
Van binnenvaartpersoneel wordt steeds meer verlangd, waarbij veel voorschriften uit de zeevaart komen. Die kent echter een heel andere opleidingsstructuur dan de binnenvaart. Kuhlmann: “Stabiliteitsberekeningen moeten tegenwoordig in het Engels worden opgesteld. Daar hebben vooral oudere Duitse binnenschippers het soms lastig mee.”
Rederij Jaegers begeleidt jaarlijks zo’n zeven binnenschippers in opleiding. Lorenz: “Een tankschip is een uitdagende omgeving, waar veel van product wordt gewisseld. Er is veel begeleiding nodig om mensen te laten voldoen aan de hoge eisen die tegenwoordig gelden. Als je ze eenmaal hebt opgeleid, is het vaak moeilijk om goede vakmensen te houden. Er zijn helaas veel overstappers naar de passagiersvaart.”
“Het is belangrijk dat bemanningsleden hun vak goed kunnen uitoefenen. Daar horen ligplaatsen bij. Als je de opleidingseisen aanscherpt, moet je ook de juiste randvoorwaarden creëren om het werken in de sector aantrekkelijk te maken.”
Vanuit het hart
Vaarwegen, personeel, regelgeving… Alles wat bij de tankvaart komt kijken moet op orde zijn. De huidige uitdagingen op diverse vlakken houden het volgens Valentin ook spannend. Familiebedrijf Jaegers heeft dan ook zelfs in moeilijke tijden de passie voor het vak nooit verloren.
Enthousiasme zal ook in de toekomst altijd nodig zijn. Valentin: “Werken op een tanker, leren van de praktijk, moet je in de eerste plaats plezierig vinden. Je moet het niet alleen doen voor het geld. Het moet vanuit het hart komen.”
Tekst: Sarah de Preter
Al honderd jaar ondernemend
Naast talrijke Eiltanks maken de Josef Jaegers, Elisabeth Jaegers en Edgar Jaegers deel uit van de vloot van Reederei Jaegers. De tankers zijn vernoemd naar de grondleggers van het familiebedrijf. Een duik in de geschiedenis van een ondernemende rederij.
Josef Jaegers, de grootvader van huidig directeur Gunther Jaegers, begon in 1919 na zijn opleiding tot bevrachter een eigen bevrachtingskantoor in Frankfurt aan de Main. Hij was toen 21 jaar. Later stapte echtgenote Elisabeth mee in het bedrijf.
Zoon Edgar zag in de jaren 50 betere vooruitzichten in de tankvaart. Bij laagwater, zo redeneerde hij, kan men een tanker sneller lichteren dan een drogeladingschip. De stad Frankfurt was omringd door chemiebedrijven, die onder meer benzine leverden voor het opkomend gemotoriseerd vervoer. In 1958 sloot de rederij haar eerste contract af met de Badische Anilin- und Soda-Fabrik voor het vervoer van minerale olie en chemicaliën.
Met de Eiltank 1 nam Jaegers in 1958 de eerste tanker in de vaart. Het was de start van een hele serie.
De Stinnes-jaren
Met het overlijden van Edgar Jaegers in 1965 beleefde het familiebedrijf een donker jaar. Hij werd slechts 45 jaar oud. De kleinkinderen waren te jong om het roer over te nemen.
In 1970 nam rederij Fendel uit Mannheim een meerderheidsbelang in het familiebedrijf. Een jaar later versmolt Fendel met Stinnes Rheinreederei en Bremen Mindener Schifffahrts AG tot Fendel Stinnes Schifffahrts AG.
In 1972 werd huidig directeur Klaus Valentin aangetrokken als directie-assistent. Onder zijn regie verhuisde het bedrijf naar Duisburg-Ruhrort.. Met de fusie van de Stinnes Reederei en Westfälische Transport AG WTAG, Bremen-Mindener Schiffahrts AG en Klöckner Reederei tot Stinnes Reederei ontstond in 1976 de grootste Duitse binnenvaartrederij.
Klaus Valentin en de familie Jaegers kwamen tot een akkoord met Stinnes: de familie Jaegers hield negen schepen in eigen bezit en bedong tevens een voorkooprecht voor de andere voormalige Jaeger-schepen in het geval dat Stinnes op enig moment de Stinnes Reederei zou verkopen.
Opnieuw zelfstandig
Dat moment brak in 1995 aan: Stinnes maakte bekend de hele tankvaarttak in de uitverkoop te doen. Rederij Jaegers kreeg hierdoor de kans opnieuw zelfstandig te worden. Op basis van het voorkooprecht kocht de familie haar eigen schepen terug. Meer nog: het lukte om ook de overige Stinnes-tankers te kopen.
Vanaf november 1995 was Reederei Jaegers GmbH en Co. KG de grootste tankrederij op de Rijn en opnieuw een familiebedrijf, in de handen van de families Jaegers en Valentin.
Gunther Jaegers stapte in de directie van de rederij. De jaren daarvoor was hij werkzaam geweest bij Rhenus WTAG, een grote drukkerij en een onderdeel van het Bertelsmann-concern. Zijn broers Jörg en Markus zijn aandeelhouder van rederij Jaegers, maar werken er niet.
Met de deelname in bevrachtingsbedrijf Combitank werd Jaegers in 1998 actiever op de Nederlandse markt. Met de overname van Chemgas in 2004 werd Jaegers ook marktleider in het vervoer van vloeibaar gas.
Op de bres voor de binnenvaart
Gunther Jaegers zet zich al jaren in voor de belangen van de Duitse en Europese binnenvaart. Hij was onder meer voorzitter van de BDB en de EBU. De laatste jaren richt hij zich volop op het eigen bedrijf. Eind 2018 rondde rederij Jaegers de ombouw van haar vloot naar dubbelwandig af, zonder gebruik te hebben gemaakt van een slooppremie. “Soms kan men met zijn eigen bedrijf meer bereiken dan als lobbyist”, zei Jaegers hierover tegen journalist Hans-Wilhelm Dünner.
Hij hoopt dat de volgende Jaegers-generatie in de voetstappen van haar voorouders wil treden. De zonen van mededirecteur Klaus Valentin zijn inmiddels actief in het management van de rederij.
tekst: Sarah De Preter
