Het vierde IJveer van de 60-serie voor openbaarvervoerbedrijf GVB is maandag 28 januari gedoopt. Bij die gelegenheid werd ook de naam van deze IJveer 63 onthuld: Burgemeester Eberhard van der Laan, als eerbetoon aan de in 2017 overleden, geliefde burgemeester van Amsterdam. Het is voor het eerst dat een GVB-pont een naam heeft.
Het aantal pontreizigers blijft groeien en de dienstregeling over het IJ is geïntensiveerd. IJveer 63 is nummer vier uit de reeks. De bouw liep soepel en gestroomlijnd.
Net als de IJveer 62 heeft deze pont 272 kWh accucapaciteit. Bij de ‘62’ werd dit mogelijk door de snelle ontwikkelingen op accugebied; in dezelfde ruimte werd dubbele capaciteit aan accu’s geplaatst. Voortdurend veranderen de inzichten en de techniek; de innovaties volgen elkaar razendsnel op. De laatste technologie en eisen beschermen accu’s nog beter bij brand en calamiteiten.
Veiliger
Mocht een accu door ontlading in brand vliegen, dan beschermt een luchtdichte geventileerde kluis de omgeving. De brandende accu is afgeschermd van de andere accu’s en die worden er niet door aangestoken. Zo wordt de pont nog veiliger voor passagiers. Er zit een nieuwer type goedkeuring op de accu’s en er zijn tests gedaan of en hoe ze een brand kunnen doorstaan.
Klanten willen steeds meer op accu’s varen, merken ze bij Holland Shipyards. “Bij 100 procent op accu’s varen is de investering heel hoog voor grote schepen”, vertelt projectmanager André Weima. “Voor grote afstanden heb je veel energie nodig”, vult Leendert Hoogendoorn, hoofd bedrijfsbureau, aan. “De IJveren worden ’s nachts opgeladen en varen overdag onder een PM-systeem (Power Management, red). Er draaien altijd één of twee generatorsets.”
Voor het afmeren is meer vermogen nodig; dat levert het accupakket. Zodra de accu’s nog weinig stroom hebben komt er een derde generator bij en tijdens het stilliggen vullen de John Deere-generatoren de accu’s weer bij.
Nieuwe trend
De scope van het bouwen is steeds meer gericht op bouwen voor een bepaald doel en traject. Vroeger moest een schip aan bepaalde
eisen voldoen, zoals motor, vermogen en snelheid, vertelt Weima. “Nu moet je een schip bouwen om bijvoorbeeld van a naar b te varen en het moet daar optimaal voor functioneren.”
Hoe pas je bijvoorbeeld de batterijen en de generatoren aan dat profiel aan. “Voor Kiel bouwen we een veerpont met een beperkt batterijpakket”, vertelt Hoogendoorn. “Voor het centrum was emissieloos varen een vereiste en na de derde halte schakelen de batterijen uit en generatoren aan om te laden en te varen.” Zo kan het schip groen varen in het centrum van Kiel en ’s nachts voor de volgende dag laden.
Kleinere pontjes varen het meest volledig op accu’s; voor grotere is dat door het duurdere elektrische systeem te kostbaar. “Systemen worden watergekoeld, met dure zware frequentieregelaars en omvormers en dat maakt het zo duur.”
Er ontstaat eigenlijk een nieuwe werkmethode, van wal naar wal. De werf houdt niet alleen rekening met de route van het schip en het doel, maar ook met de laadinfrastructuur. “Langzaam is het van alleen bootjes bouwen naar complexe producten gegaan”, zegt Hoogendoorn.
Holland Shipyards heeft een bijdrage gekregen van het MKB Katalysatorfonds Drechtsteden voor een haalbaarheidsonderzoek voor veren. De eerste resultaten liegen er niet om: bijna 40 procent van de energie wordt gebruikt tijdens afstoppen, aanmeren en vertrekken. Hoogendoorn: “Wij zoeken nog veren die willen meewerken aan monitoring, om een nog beter beeld te krijgen.”
De kunst gaat worden een techniek te vinden om die energie op te slaan en te hergebruiken; dan is een grote besparing mogelijk.
Tevreden
Er kunnen tot 310 passagiers – afhankelijk van het aantal (brom)fietsen dat meegaat – worden overgezet met de 33,60 meter lange IJveer 63. Die vaart stiller, groener én dus schoner.
GVB is tevreden over de nieuwe IJveren. Voor het Noordzeekanaal is de keuze gemaakt om volledig elektrisch te gaan varen. Daar
komen op termijn andere schepen en een oplaadinstallatie aan de wal.
“Voor de IJveren moet een onderzoek ingesteld worden naar de keuze voor oplaadfaciliteiten aan de wal (wat lastig is vanwege de beperkte ruimte) of een centrale oplaadplaats”, vertelt Eus Drossaers, vervoermanager Veren GVB. “Op dit moment kunnen we hier verder nog geen concrete informatie over geven.”
Meer schepen
Er is nog geen besluit genomen om nieuwe schepen te bestellen. De drukte wordt gemonitord en is daarvoor bepalend. Er werd rekening gehouden met een groei van ongeveer 7 procent. In 2017 werden dagelijks gemiddeld 62.500 reizigers overgezet (tegen 55.950 in 2016). Een veel hogere groei dus. De indruk is dat het ook in 2018 veel drukker is geworden. Of die groei afvlakt door de Noord-Zuidlijn wordt momenteel onderzocht.
Sinds oktober is de dienstregeling van het Buiksloterwegveer uitgebreid. Vier schepen varen in de spits af en aan. Tussen 07.00 en 10.30 uur en tussen 16.00 en 19.30 uur kun je iedere drie minuten opstappen. Buiten de spits vaart GVB met drie schepen. Op zaterdag en zondag vaart tussen 12.00 en 20.00 uur nog een vierde pont. Ook is het Westelijk Nachtveer vanaf de NDSM-werf uitgebreid. Sinds afgelopen juni vaart die doordeweeks tot 02.00 uur.
