Na het onderzoek met de Onderzoeksraad voor Veiligheid naar het verlies van 342 containers boven de Waddeneilanden door de MSC ZOE, heeft MARIN vervolgonderzoek gedaan voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Ook kleinere schepen kunnen op dat deel van de Noordzee containers verliezen, concludeert het onderzoeksinstituut in Wageningen. Dat komt met name door ‘groenwater’. Groenwater is massief zeewater dat tegen de zijkant van de containers kan klappen in hogere golven.
Feeder
Naast zeer grote containerschepen zoals de MSC ZOE, zijn een kortere en smallere Panamax en een kleinere containerfeeder onderzocht. Zo’n coaster, de Rauma, verloop op 11 februari 2020 boven de Wadden zeven containers. Er is gekeken naar de ondiepe zuidelijke route direct boven de Wadden (21,3 meter diep) en de diepere noordelijke route (37,5 meter).
In het onderzoek voor de OVV concludeerde MARIN dat vier mechanismen de meest waarschijnlijke verklaringen voor het verliezen van containers zijn:
– extreme scheepsbewegingen en versnellingen door opslingering
– contact van het schip met de zeebodem
– impulsieve krachten van groenwater op de containers
– golfklappen tegen de romp van het schip.
Beperkende golfhoogtes
Op basis van de huidige onderzoeksresultaten heeft MARIN voorlopige beperkende golfhoogtes afgeleid voor deze scheepstypes en routes. Bij golfhoogten boven deze golfhoogtes kunnen de belastingen op dit soort schepen en hun lading de veilige waarden overschrijden. Dit zijn ze:
“In het algemeen zijn de voorlopige beperkende golfhoogtes in de ondiepe zuidelijke route lager dan in de diepere noordelijke route: het risico op het verliezen van containers in de zuidelijke route is hoger dan in de noordelijke route”, aldus MARIN. Maar ook voor de noordelijke route heeft het instituut voorlopige beperkende golfhoogtes afgeleid om het verliezen van containers te voorkomen. Deze beperkingen treden op bij dwarsgolven.
Kustwacht
Deze voorlopige beperkende golfhoogtes voor drie containerscheepstypes zijn belangrijk om het risico op container verlies sterk te verlagen. MARIN beveelt aan om deze golfhoogtes te gebruiken in de adviezen die de Kustwacht geeft aan schepen in dit gebied en het verdere besluitvormingsproces.
Om tot uiteindelijke beperkende golfhoogtes te komen, is het nodig om het probleem van groenwater bij kleinere feeders verder te onderzoeken, adviseert MARIN. “Deze schepen zijn hier, door de geringe hoogte van het dek boven de waterlijn (het vrijboord), extra gevoelig voor.”
Onduidelijke ontwerpeisen
Verder is het volgens de onderzoekers belangrijk om de resultaten met deze drie (gemiddelde) schepen te gebruiken in een risicoanalyse voor alle voorkomende scheepstypes en omgevingscondities. Op basis daarvan kan worden bepaald hoe het risico op containerverlies in dit specifieke deel van de Noordzee kan worden geminimaliseerd.
“Dit vereist tot slot meer transparante en consistente voorschriften en eisen van internationale organisaties zoals IMO en de classificatiemaatschappijen.” MARIN heeft geconstateerd dat nu “niet helder is wat de ontwerpeisen precies zijn voor deze grote containerschepen met hun lading en hoe wordt bepaald of schepen aan deze eisen voldoen.”
MARIN wil de betrokken overheden en bedrijven daarbij ondersteunen door het opstarten van een internationaal ‘Top Tier’ samenwerkingsproject.
