De deadline nadert voor tankers. In 2015 werd in het ADN bepaald dat zowel bestaande als nieuwbouwtankers aan nieuwe, zwaardere eisen moeten voldoen en dat er daarnaast gekeurde beladingssoftware aan boord moest zijn. Er was een overgangstermijn tot 1 januari 2020.
“Het komt er vooral op neer dat openingen, zoals ramen, deuren, zwanenhalzen, uitlaten en ventilatieroosters, in de romp en op het dek zwaarder meegewogen worden bij de intacte en de lekstabiliteit. Een nooduitgang of een ontluchting moet bijvoorbeeld verder weg zitten van de waterlijn, zodat zij bij watermaken langer vrij blijven van binnenstromend water”, zegt Egbert van IJken, scheepsbouwkundig ingenieur bij SARC. “Wij moeten berekenen wat de gevolgen van vervullen zijn in de berekening en in de Locopias-software invoeren.”
Deadline
Op 1 januari 2015 moesten alle schepen aan het toen ingevoerde ADN-2015 voldoen. Doordat de regels nog niet volledig klaar waren, werd er een overgangstermijn afgesproken tot eerstvolgende classificering binnen vijf jaar. Er zijn echter schepen die het classificeren een jaar uitstellen, maar dit jaar uitstel geldt niet voor de nieuwe ADN-stabiliteitseisen. Ofwel: 31 december 2019 is een keiharde deadline voor de verplichting van beladingssoftware en een geüpdatet stabiliteitsboek. Uitstellen is er niet bij.
Van IJken waarschuwt schippers hiervoor. Al zouden klassebureaus uitstel geven, dan nóg is het nu duidelijk dat oliemaatschappijen daar niet toe bereid zijn. Zij werken immers met het strengere European Barge Inspection Scheme (EBIS). De vraag is ook maar hoe de verzekeraar er tegenaan kijkt.
De klok tikt voor tankvaartondernemers: er gaat namelijk veel tijd zitten in de classificatie. Van IJken denkt dat de grote tankrederijen het wel geregeld hebben; zij kunnen er gemakkelijker iemand op zetten voor de begeleiding. “De kleinere en zelfstandige schippers”, vermoedt Van IJken, “hebben het nog niet allemaal geregeld of ze beseffen de druk nog niet.”
Tijdrovend
Lloyds Register heeft 630 schepen in het register en had begin dit jaar circa 550 schepen opnieuw onder klasse gebracht. Marktbreed verwacht Van IJken dat pas circa 70 procent van de tankers onder de nieuwe regels is gecertificeerd.
Het is een tijdrovend traject. Eerst komt een specialist aan boord de waterdichte indeling en openingen inspecteren en inmeten. Vervolgens vindt er na inventarisatie overleg plaats met de schipper. Vaak moeten schepen aangepast worden – of de eigenaar kiest ervoor om zonder aanpassingen met minder diepgang te gaan varen.
Dan kan het nieuwe stabiliteitsboek en bijbehorende software gemaakt worden. Daarna moet het klassebureau dit goedkeuren. De software moet dan nog worden gecertificeerd door middel van een inspectie aan boord. De software moet namelijk wel daadwerkelijk aan boord draaien.
Door de wachttijden bij werven en het oplopende aantal schepen vlak voor de deadline kan het maanden duren voordat alles geregeld is. “Ofwel: om op safe te spelen moet er nu actie ondernomen worden”, zegt Van IJken.
