In het verleden ligt het heden, in het nu wat worden zal. Nu hebben wij een probleem; het verleden is daarvoor belangrijk omdat daar veel van de oorzaken liggen. Maar ook doordat we van het verleden kunnen leren. Zo kunnen we kijken naar de toen voorgestelde oplossingen. Naar de tekortkomingen daarin en de onbedoelde averechtse uitwerking. Ook spelen onvoorziene ontwikkelingen, waartegen men zich niet ingedekt heeft, hun rol. Daarnaast moeten we kijken naar de randvoorwaarden, het krachtenveld en de tegenstrijdige belangen, het verschil in ideologie en het onderlinge wantrouwen. Alles met het doel het in de toekomst beter te doen.
De binnenvaart moet niet dezelfde fouten maken als in voorgaande crises. Marten Fernhout betoogt in een serie artikelen dat de bedrijfstak deze crisis moet benutten om zich voor eens en voor altijd te wapenen tegen de almaar terugkerende overcapaciteit. Als de binnenvaart er nu in slaagt de marktstructuur op essentiële onderdelen te verbeteren, versterkt ze daarmee definitief haar positie. Dit is deel 2 en gaat over maatregelen uit het verleden, hun effecten en wat er van te leren valt.
Wilt u reageren? Mail dan.
De krachten moeten meestal gebundeld worden om een belangrijk doel te bereiken. Er valt veel te leren van de geschiedenis van de Rijn- en binnenvaart. Gilden, beurtvaart, zinvolle maatregelen zoals stapelrecht, die omslaan in het tegendeel. Akte van Mainz, waarbij de toerbeurt voor de Rijn blijvend afgeschaft werd. Het beginsel van de vrije Rijnvaart. In 1905 het rapport van de Nederlandse staatscommissie. En (overheids-)toerbeurten, zoals tijdens de eerste wereldoorlog. In de jaren ‘30 werd gezocht naar een uitweg uit de crisis.
Ook de Nederlandse en Duitse regering hebben afspraken gemaakt in vervolg op de zogeheten overeenkomst van Boppard inzake de Rijnvaart om tot internationale samenwerking te komen op basis van gelijke rechten voor allen. Dit is economisch nodig voor het voortbestaan.
De Nederlandse Particuliere Rijnvaart Centrale (NPRC) werd als gevolg hiervan op 18 maart 1935 door de schippersbonden opgericht om de belangen van de Nederlandse particuliere Rijnschippers en Rijnkleinreders te behartigen.
Wie de geschiedenis niet kent…
De CCR signaleerde in de jaren ‘50 dat de Rijnvaart permanent en latent in crisis is. In de economische Rijnvaartconferentie van 1952/3 werden middelen en wegen aangegeven om uit die crisis te komen. Het ‘overschot’ aan tonnage kan niet gemist worden omdat het later nodig is. Hier wordt besloten tot een permanente overkoepelende organisatie, waarbinnen de samenwerking van de internationale Rijnvaart zou plaatsvinden. De bij die eerste Economische Rijnvaartconferentie dus ingestelde Arbeitsgemeinschaft der Rheinschiffahrt, de internationale organisatie van het Rijnvaartbedrijfsleven, heeft zich bij herhaling de vraag gesteld welke maatregelen genomen dienen te worden om in de Rijnvaart aanvaardbare verhoudingen tot stand te brengen.
Pools en conventies
In de Rijnvaart is er een geschiedenis van pools en conventies. Er volgen nog twee economische Rijnvaartconferenties, 1959/60 en 1963/4. Verordening 1017/68 is belangrijk. In 1972 onderzocht de Europese commissie kritisch de mogelijkheid van uitzondering van het kartelverbod voor vijf vrachtpools en conventies in de Rijnvaart. Daarbij werd ook gekeken naar “continuïteit en stabiliteit ten behoeve van vervoersvraag, weersinvloeden en conjunctuur”. In 1976 onderzocht de Europese Commissie de Tankschiffahrtskonvention. De CV5M was de voorloper van de Vereniging Toerbeurt Noord Zuid.
Met het beëindigen van een capaciteitsmaatregel, zoals de sloopregeling,wordt onbedoeld de kiem voor een nieuwe overcapaciteit gelegd. (archieffoto MGR)
De Akte van Mannheim verzet zich niet tegen stelsels van verdeling. Maar dat is wat anders dan een toerbeurt. Er was positieve waardering van ondernemersafspraken teneinde te komen tot gezamenlijke vrachtprijsvorming en verdeling van het vervoer in de Rijnvaart, zoals die tot uiting kwam in de genoemde Economische Rijnvaartconferenties, het Nederlands-Duits Rijnvaartoverleg in 1968/69 en de toepassing van de Mededingingsregels van het EEG-verdrag op het vervoer.
Zelfs een kleine inbreuk op de Akte van Mannheim is zeer schadelijk. De concurrentiekracht in de Rijnvaart is zeer groot. Het tegengaan van ruïneuze concurrentie en een goed vervoersbeleid zijn dus in het algemeen belang.
Minimumtarieven zonder meer hebben de neiging in de praktijk te werken als maximum. Samenwerkingsverbanden kunnen onder voorwaarden een goede bijdrage tot verbetering van de marktverhoudingen leveren. De interne toer¬beurt van een commercieel samenwer-kingsverband heeft niet de nadelen van een toerbeurtstelsel van de overheid. En het is wel verenigbaar met de Akte van Mannheim.
Het nalatigheidsarrest van het Hof van Justitie van 22 mei 1985 moet hier ook genoemd worden, evenals de oud-voor-nieuw-regeling. Net als het Albeda-overleg, dat het einde van de toerbeurten betekende, de bedrijfsbeëindigingsregeling en het stimuleren van samenwerkingsverbanden en het bespreken van het onderwerp vervoerszekerheid.
Commerciële toerbeurt
In het Albeda-Overleg (1993) is door de Federatie van Schippersbonden, onder zeer veel meer, naar voren gebracht hoe de structuur van de binnenvaart verbeterd kan worden.
De commercialisering van de toerbeurt was hard nodig. Zonder dat heeft zo’n systeem te veel negatieve gevolgen. De toen gevormde inzichten kunnen nu en in de toekomst hun nut bewijzen. Een belangrijk punt is om te voorkomen dat vrijstellingen van de toerbeurt onbedoeld tot structuurbederf in de binnenvaartmarkt leiden. Maar de commerciële samenwerkingsverbanden kunnen de binnenvaart redden en de concurrentiepositie van de binnenvaart versterken.
In een gecommercialiseerde toerbeurt kunnen de wensen van verladers ‘vertaald’ worden door commerciële samenwerkingsverbanden, verbonden aan die toerbeurt. Dan kan getoetst voorkomen worden dat er uitholling van die toerbeurt ontstaat. En bovendien kan voorkomen worden dat er onverantwoorde en schadelijke tarieven gehanteerd worden. Er is zo geen ruïneuze prijsconcurrentie, ook niet tussen samenwerkingsverbanden onderling.
In tijden van crisis zijn verbetering van de positie en behoud van de kleine binnenvaart topprioriteit
Integendeel de structuur en aantrekkelijkheid van de binnenvaart neemt toe tot tevredenheid van ondernemers in de binnenvaart en zeker ook van hun klanten. De toerbeurt heeft een verdeelfunctie en als dat nodig is een oplegfunctie, die beter en met minder kosten werkt dan welke oplegregeling dan ook. Een en ander is positief voor de stabiliteit en de concurrentiekracht van de binnenvaart. Maar ook voor de variatie van de vloot, naar grootte en specialisatie. En dus ook voor het milieu.
Door bundeling in samenwerkingsver¬banden wordt de verdeling van marktmacht evenwichtiger. De situatie zal voor nu en later fundamenteel verbeteren. Omdat het mechanisme van zelfregeling van de markt beter wordt. De kans op structurele onevenwichtigheden zal dan afnemen. De investeringsbeslissingen kunnen beter onderbouwd worden; mede omdat het marktinzicht en -doorzicht groter is. En: moordende concurrentie kan beteugeld worden.
Oplegregeling
Een oplegregeling is dweilen waarbij je de kraan openzet. In het toen gerenommeerde weekblad Intermediair is op 15 december 1978 het door mij geschreven artikel ‘de Europese Oplegregeling’ verschenen. Met een door mij opgesteld model (doorgerekend door het EBW, nu: NEA) heb ik aangetoond dat er geen omstandigheden zijn waarin een oplegregeling voldoende vergroting van de omzet geeft, terwijl de oplegheffing wel betaald moet worden. De destijds bestaande toerbeurtstelsels hadden een automatisch werkende oplegfunctie.
Aan het slot van het artikel noemde ik een andere oplossing om de problemen in de Rijnvaartmarkt te verminderen. Dat kon toen door capaciteit naar de toerbeurt te lokken met een variabele uitkering voor de particuliere Rijnvaarders en hen die al op de toerbeurt stonden ingeschreven.
Oud-voor-nieuw
Bij het treffen van maatregelen is het van belang te letten op ongewenste bijwerkingen. Een zeer goede onderbouwing kan niet gemist worden. Anders werkt het averechts. Bijvoorbeeld bij het beëindigen van een succesvolle capaciteitsmaatregel krijgt de prikkel tot investeren weer vrij spel. De kiem voor een nieuwe overcapaciteit is onbedoeld gelegd. Het middel kan soms uiteindelijk erger zijn dan de kwaal. Bij het tot stand komen van de oud-voor-nieuw-regeling zijn er helaas kansen gemist, maar dat kon moeilijk anders omdat toen de actuele en structurele capaciteitsproblemen erg ernstig waren en er snel een breed ondersteunde/gedragen regeling moest komen.
Ik denk dat er slim gebruik van marktwerking gemaakt kan worden. Als de verplichting bij capaciteitstoevoeging met deugdelijke zekerheidsstelling uitgesteld wordt, dan heeft dat volgens mij minder nadelen. Maar het is wel nodig dat het om strikt omschreven economisch gelijkwaardige tonnage gaat. Dus de diversiteit van de vloot mag niet aangetast worden. Want daarin ligt veel van de concurrentiekracht van de binnenvaart. En de regeling moet ook permanent gemaakt worden.
Marten Fernhout
(drs Fernhout, vervoerseconoom en schipperszoon, was jaren voorzitter van de Federatie van Schippersbonden en universitair Erasmus Universiteit Rotterdam)
Dit is deel 2 van de serie.
Klik hier voor deel 1.
Klik hier voor deel 3.
Klik hier voor deel 4.
