"Het herstel van een gezond evenwicht in de binnenvaart laat langer op zich wachten." Dat stelt ING Economisch Bureau in de vandaag gepubliceerde Sectorvisie Binnenvaart. Het herstel duurt twee jaar langer, aldus de bank, die er nu van uitgaat dat de overcapaciteit in de droge lading tot 2017 en in de tankvaart tot 2018 duurt.
De overcapaciteit in de droge lading is volgens ING in 2017 voorbij. In 2018 wordt weer bijna de volledige capaciteit gebruikt, zoals ik piekjaar 2008.
"Hoewel 2011 door laag water (en de daardoor hogere vrachtprijzen) voor veel bedrijven financieel relatief goed is uitgepakt, wordt 2012 een moeilijker jaar. Door economische tegenwind loopt het vrachtvolume licht terug (-1%) terwijl de binnenvaartvloot de afgelopen twee jaar juist nog is doorgegroeid en te groot blijft." Die combinatie vertraagt de terugkeer naar "een houdbare balans" met tenminste twee jaar, voorspellen de onderzoekers van de bank.
Laagwater
Tegen de economische ontwikkeling in heeft de Nederlandse binnenvaart in 2011 een goed jaar gehad. De omzet steeg met 11,5 procent fors en aanzienlijk meer dan gemiddeld in de transport en logistieksector (4,5 procent). "Het grootste deel hiervan is toe te schrijven aan de langdurig lage waterstand in de rivieren en daarmee tijdelijk." Bij de verwachte lichte afname van het vrachtvolume zal de omzet dit jaar eveneens terugvallen.
Duitse economie
"In de eerste helft van 2012 gaat de afbouw van voorraden bij de terminals en de industriële verwerkers ten koste van bedrijvigheid in de havens", signaleert ING Economisch Bureau in de Sectorvisie Binnenvaart. "Met een verwachte voorzichtige economische groei moet dit in het tweede deel van het jaar worden rechtgezet. De grootste steun in de rug is de Duitse economie, die zich sterker houdt dan in andere landen." Dat is ook gunstig voor de Duitse industrie, die een belangrijke opdrachtgever voor de binnenvaart is. "Dit biedt gezien het grote marktaandeel in de binnenvaart, enige compensatie."
Door een combinatie van slechtere economische vooruitzichten en een verder doorgegroeide vloot zal de overcapaciteit tenminste twee jaar langer aanhouden dan eerder verwacht (2015), meldt NG Economisch Bureau. "Bij ongewijzigde marktverhoudingen houden we er rekening mee dat het voor de droge ladingvaart nog tot 2017 zal duren voor de overcapaciteit is weggewerkt. In de tankvaart zal dit vooral door vertraagde uitfasering van enkelwandige tankers (waarvan de capaciteit al voldoende is vervangen door dubbelwandige tankers) nog tot na 2018 duren."
De groei moet van de containers komen. (archieffoto MG Redacties)
Coöperaties
Met de stagnerende (droge) bulkstromen zal de groei van de containers moeten komen. Maar dat kost tijd, stelt ING Economisch Bureau. "Bovendien vraagt een structureel gezond evenwicht om meer dan landinggroei alleen. Het ondernemingsrisico van de doorgaans kleine bedrijven is groot, terwijl de machtspositie klein is. Hierdoor blijft de sector financieel onder druk staan. (…) Bij onveranderde marktverhoudingen en de gematigde groeivooruitzichten verbetert de positie van binnenvaartondernemingen slechts langzaam en wordt het uithoudingsvermogen de komende jaren op de proef gesteld."
Machiel Bode, ING sectormanager transport & logistiek, zegt daarom: "Verregaande krachtenbundeling is economisch gezien een mogelijkheid om hier iets aan te doen." Een mogelijkheid tot krachtenbundeling is het oprichten van meer coöperaties. Bij onveranderde marktverhoudingen verbetert de positie van binnenvaartondernemingen langzaam, maar blijft de kwetsbaarheid bestaan.
Concurrentie met spoor
"Het vervoer per binnenvaartschip is vaak efficiënter dan het vervoer per trein (zo heeft een moderne binnenvaarttanker een capaciteit van tenminste 2.500 ton terwijl een bloktrein met 22 tankwagons ca. 1.350 ton bevat). Voor de containervaart liggen deze verhoudingen niet anders. Wel blijkt in de praktijk dat veel verladers in perioden van laag water (deels) op spoorvervoer zijn overgestapt en daar niet ontevreden over zijn. Het gaat vooral om de beschikbaarheid van een alternatief. De concurrentie met het spoor concentreert zich vooral op de containervaart.
Opvallend is dat er vorig jaar juist ook verladers ladingpakketten hebben verschoven van spoor naar binnenvaart. Friesland Campina is hier een voorbeeld van. Dit toont aan dat de binnenvaart een goede uitgangspositie heeft. Capaciteitsdruk en verstorende overheidsinvloed spelen het spoor parten. Wel is de verwachting dat de concurrentiepositie van het spoor ten opzichte van de binnenvaart op lange termijn vooruit zal gaan."
