Vlak vóór de Kerst van 2019 kon bij NPS Diesel en Vink diesel de vlag uit. Na bijna vier jaar onderzoeken, testen en procedures doorlopen hadden ze de erkenning binnen dat de EURO VI-truckmotoren van DAF/PACCAR gelijkwaardig zijn aan de Stage V-norm voor de binnenvaart. Ze werden daarbij begeleid door het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart. Deze doorbraak wordt gezien als een grote stap voorwaarts in de vergroening van de binnenvaart. De EURO VI-motoren zijn niet alleen op alle vlakken schoner dan de nieuwe norm maar ook zuiniger en stiller dan bestaande motoren.
Het gaat om twee modellen uit het aanbod van DAF/PACCAR, die in Eindhoven worden gefabriceerd: de MX 11 liter en MX 13 liter. De cijfers zijn indrukwekkend: het resultaat is tot 98 procent minder stikstofoxiden, 99 procent minder roet en een brandstofgebruik dat gegarandeerd minimaal 16 procent lager ligt dan van CCR2-motoren.
De MX 11- en MX 13-motoren zijn leverbaar in vermogens van 220 tot 390 kW en zijn geschikt om te worden gebruikt voor de hoofdaandrijving maar ook voor een generator, pomp of boegschroef.
Handen ineenslaan
NPS Diesel en Vink diesel sloegen halverwege 2016 de handen ineen. “We waren beiden afzonderlijk bezig om te onderzoeken of EURO VI-motoren geschikt gemaakt konden worden voor de binnenvaart om zo te voldoen aan de nieuwe Europese emissienorm”, vertelt Stenn Hertgers, sales engineer bij NPS Diesel. Het bedrijf uit Ravenstein is in Nederland distributeur voor diverse motorenmerken voor toepassingen buiten het wegvervoer. Waaronder DAF/PACCAR.
Het Sliedrechtse dieselbedrijf Vink diesel was voor zijn klanten op zoek naar een oplossing om te kunnen voldoen aan de Stage V-norm, die op 1 januari 2020 voor de Europese binnenvaart van kracht werd. “Er was immers nog geen enkele motor die daaraan voldeed”, zegt managing director Sander Langenberg. De samenwerking ging voortvarend van start: begin 2017 draaiden de eerste twee motoren in een schip. Dat was het hei-/werkschip Noord van De Klerk uit Werkendam.
Nieuw en onbekend
Het proces daarna duurde langer dan Hertgers en Langenberg hadden verwacht. Dat gold ook voor directeur Khalid Tachi van Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB). Die zegt: “Het was voor iedereen nieuw en onbekend. Ook het proces om de erkenning rond te krijgen. In het uitvinden bij wie we moesten zijn voor welke verantwoordelijkheden ging de meeste tijd zitten. En in de belangrijke vraag: wanneer doe je het goed? Zo’n proces gaat stap voor stap… En er waren nu eenmaal veel stappen nodig.”
Ondertussen gingen NPS en Vink wel door. Hertgers: “Met een aanbeveling van de Inspectie Leefomgeving en Transport was per schip toestemming mogelijk. Daarvoor werd een tijdelijk Certificaat van Onderzoek afgegeven.”
Op die manier werden al ruim twintig schepen voorzien van EURO VI-motoren. Eén daarvan is het ms Wantij van de familie Fernhout. Langenberg: “Daar gingen twee CCR2 MAN-motoren van 300 kW uit en zijn twee MX 13-motoren van 300 kW ingegaan. Het brandstofverbruik ging omlaag, zodat het realistisch is dat de eigenaar de meerinvestering in enkele jaren terugverdient.”
Ondersteunend
Het EICB speelde volgens Hertgers en Langenberg een belangrijke rol in het proces op weg naar de gelijkwaardigheidserkenning. De laatste zegt: “We kwamen in een wereld terecht waar we geen ervaring mee hadden. De eerste vraag aan het EICB was: zitten we op het juiste spoor, is certificering met EURO VI haalbaar? Het EICB heeft de juiste contacten, op de juiste niveaus…In binnen- en buitenland en hielp om de procedure helder te krijgen. Ze hebben als het ware het spoorboekje gemaakt.”
“We waren ondersteunend, meedenkend en verbindend”, vat Tachi de inbreng van het EICB samen. “We probeerden de juiste kanalen te vinden en die te mobiliseren en motiveren om mee te doen en van deze missie gezamenlijk een succes te maken.”
Het EICB zorgde onder meer voor contacten en overleg met RDW, TNO, de Europese Commissie en organiseerde een bezoek aan boord bij de Wantij. Langenberg: “Zonder het EICB hadden we nooit die ambtenaren van de Europese Commissie hiernaartoe kunnen halen. Ik ben ook naar bijeenkomsten geweest in Parijs, Duisburg en Wenen om presentaties te geven over waar wij mee bezig waren en waarom dat voor de hele branche goed was.”
Typegoedkeuring
De RDW is aangewezen als typegoedkeuringsautoriteit voor de certificering van motoren conform Stage V. De RDW is een zelfstandig bestuursorgaan en verzorgt in Nederland onder meer de registratie van gemotoriseerde voertuigen. “Het kijken naar motoren en hun emissie doet de RDW in meerdere sectoren, zoals in de vrachtwagenindustrie en bij de landbouw”, zegt Ramon Gouweleeuw. Hij is manager Typegoedkeuringen-Beleid bij RDW.
In eerste instantie leek het er volgens Tachi op dat RDW zelf de finale beoordeling zou moeten doen en daar een document over moest uitschrijven. “Dat bleek niet aan de orde. Het is voldoende als een aangewezen ‘technische dienst’, in dit geval TNO, een testrapport opstelt dat aantoont dat met de marinisatie-aanpassingen de emissie-prestaties van de motor ongewijzigd blijven.
“Om ervoor te zorgen dat TNO met een verantwoord rapport kan komen, hebben we daar samen naar gekeken”, aldus Gouweleeuw. “Bijvoorbeeld over wat er wel en niet in moest komen. Het gaat om een combinatie van de typegoedkeuring van de motor zelf en de vergelijkingstest door TNO. Nu dit traject achter de rug is, kan TNO die test uitvoeren voor iedere willekeurige fabrikant.”
Aantonen
“Wij zijn blij dat we als technische dienst voor de RDW een rol hebben kunnen spelen”, zegt Peter van Gompel, als business developer bij TNO actief op het gebied van certificering. “De vraag kwam van EICB. De gelijkwaardigheidsgedachte, in dit geval van EURO VI met Stage V, was een heel nieuw proces. Dit bestond nog niet. Ook voor autoriteiten was het dus nieuw. Daar hebben we met z’n allen een weg in gevonden.”
Aangetoond moest worden dat een EURO VI-motor nog steeds aan de emissie-eisen blijft voldoen als hij in een schip draait. Een essentieel punt daarbij was dat de motor in een truck zo is geprepareerd dat het vermogen langzaam terugloopt als de uitstoot boven de norm uitkomt. Bijvoorbeeld doordat de nabehandeling niet goed functioneert.
Uit het oogpunt van veiligheid is dat op het water onwenselijk. “Dat schip moet immers te allen tijde bestuurbaar blijven”, legt Van Gompel uit. “De diagnose, monitoring en vastlegging zijn ook verplicht bij een gemariniseerde versie, maar hoe je daar invulling aan geeft, staat vrij. Dat hebben NPS en Vink weten op te lossen.”
Stimulans
Nu de gelijkwaardigheid is aangetoond en erkend, is het zaak dat die breed bekend wordt gemaakt. Allereerst aan inspecteurs van klassebureaus en handhavers, aldus Tachi. “Ook buiten Nederland. De erkenning geldt namelijk Europees.” Maar ook havens, organisaties als Green Award, banken en andere partijen die duurzame schepen belonen in de vorm van kortingen en dergelijke, moeten op de hoogte worden gebracht.
Het EICB richt zich ook op andere motorenleveranciers en hoopt dat het welslagen van de missie van NPS Diesel en Vink diesel hen stimuleert om ook motoren aan te passen en voor te dragen om voor gelijkwaardigheid in aanmerking te komen. “De eerste heeft het nu voor elkaar. De procedure is bekend. Voor andere EURO VI-leveranciers is dit een kans. Of voor fabrikanten van industriemotoren. Die zijn, tot 560 kW, in de NRMM-richtlijn ook toegestaan als alternatief.”
Het uiteindelijke doel van het EICB is dat voor elk segment van de binnenvaart een optimale oplossing beschikbaar komt om te voldoen aan de Stage V-norm. “De EURO VI-motor is dat voor kleinere vrachtschepen en werkschepen. In deze vermogensrange, van 220 tot 390 kW, heb je een zuinige motor met goede emissieprestaties. Maar dat willen we voor alle scheepstypen en scheepsgroottes”, besluit Tachi. “Dan kan de hele binnenvaart zo’n sprong vooruit maken.”
