Aan de Universiteit Antwerpen (UAntwerpen) is Edwin Verberght gepromoveerd met een doctoraatsonderzoek over innovatie in de binnenvaart. De scriptie is opgedragen aan zijn vader Karel, de zelfstandige tankvaartondernemer en voormalige ESO-voorman die in 2013 overleed.
Edwin Verberght werkte na zijn bachelor- en masteropleiding politieke en sociale wetenschappen en maritieme wetenschappen achtereenvolgens als onderzoeksassistent aan de UAntwerpen, projectmanager bij de POM West-Vlaanderen, beleidsmedewerker binnenvaart op het Vlaams ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken en internationaal havenconsultant bij het Havenbedrijf Antwerpen. Ook was hij enkele jaren actief in de Antwerpse politiek. In 2017 keerde hij terug als wetenschappelijk onderzoeker aan de UAntwerpen, herstartte zijn doctoraatsopleiding en begon aan een onderzoek over innovatie in de binnenvaart.
Belofte
Verberght heeft na zijn studie van diverse bestuurlijke niveaus kunnen proeven en een internationaal netwerk opgebouwd van mensen die de binnenvaart vooruit willen helpen. Hij was lid van een CESNI-werkgroep en werkte mee aan een innovatieonderzoek van de UAntwerpen en de CCR. Als zoon van wijlen Karel Verberght (overleden in 2013) heeft hij veel affiniteit met de binnenvaartsector.
“Ik onderhoud goede contacten met mijn varende familieleden en heb ook zelf nog ergens een dienstboekje liggen. Naast de bikkelharde kanten ken ik ook de mooie aspecten van de sector. Als binnenvaart je eenmaal gebeten heeft, kom je er nooit meer vanaf. Ik zou in 2013 een tijdje gaan meevaren met mijn vader, maar zover is het niet meer gekomen. Ik had hem beloofd dat ik zou promoveren. Mijn scriptie is daarmee ook een hommage aan mijn vader.”
LNG: kwetsbaar verdienmodel
Het onderzoek richt zich op het succesvol worden of juist falen van binnenvaartinnovaties. Het zoomt in op vier cases: LNG, autonoom varen, scheepskonvooien voor kleine kanalen en elektronisch bevrachten met applicaties als 4Shipping en Bargelink.
De binnenvaart is momenteel op zoek naar alternatieve, emissiearme brandstoffen. Uit de ervaring met LNG is volgens Verberght veel geleerd. “In 2014 werd LNG tijdens een conferentie in Straatsburg bejubeld als dé oplossing voor de toekomst. Binnen twee jaar wilde men overal voorzieningen creëren. Vandaag is er één bunkerschip en varen zo’n twintig binnenschepen op LNG. Alleen in Keulen kan men bunkeren aan een walinstallatie.”
“Uit recent onderzoek blijkt dat LNG geen goede impact op het klimaat heeft. Ook het aanvankelijke prijsvoordeel ten opzichte van diesel is inmiddels een heel ander verhaal.” Dat LNG een kwetsbaar verdienmodel is gebleken, vindt Verberght geen reden om deze brandstof de rug toe te keren: “Beloofde nabehandelingsoplossingen voor methaanslip zijn uitgebleven. Zo ook de ambitieuze plannen voor walbunkering. Ondernemers hebben het aangedurfd om in deze innovatie te investeren, maar waar is de overheid gebleven met alle beloften uit het LNG-Masterplan?”
Eenmansvaren versoepelen
De vloot van kleine schepen krimpt gestaag. Op kleinere vaarwegen heeft de binnenvaart het zwaar door de harde concurrentie met het wegvervoer, hoge brandstof- en overslagkosten en matig infrastructuuronderhoud. Experimenten met innovatieve kleine schepen of duwkonvooien zijn geen onverdeeld succes. Welke rol kunnen overheden spelen als innovatie privaat te weinig opbrengt?
Verberght: “Subsidies leiden tot marktverstoring, maar zijn maatschappelijk te verdedigen als de sociale baten hoger zijn dan de kosten. Het kan echter nooit de bedoeling zijn om met publiek geld de bestaande vloot of private innovators te beconcurreren. Ook Europese regelgeving kan bijdragen aan een verbetering. Eenmansvaren kan wellicht vergemakkelijkt worden op voorwaarde dat het schip alle moderne navigatie-instrumenten gebruikt.”
Personeelsproblematiek
Moderne technologie is volgens Verberght sowieso een must voor de sector. Automatisering kan bijvoorbeeld een deel van de oplossing zijn voor de personeelsproblematiek. “Ik zie de eerste onbemande schepen morgen nog niet varen, maar stapsgewijs gaan we in die richting. Dat is goed: de binnenvaart vergrijst enorm en veel vacatures blijven oningevuld. Door de 24-uurs-economie is het werk aan boord zwaarder geworden. Automatisering kan het werk verlichten.”
“Of investeren hierin voor scheepseigenaren interessant is, hangt af van meerdere factoren, waaronder de omvang van de bemanning en het aantal schepen dat men exploiteert. De tankvaart zal waarschijnlijk als laatste onbemand gaan varen vanwege de gevoeligheid van de lading. En wie is verantwoordelijk als er wat gebeurt?”
Data benutten
Naast de vloot moet ook de infrastructuur worden gedigitaliseerd. Volgens Verberght zou men meer gebruik kunnen maken van RIS-data die nu al beschikbaar zijn. “Hoewel er in de binnenvaart weinig ongevallen gebeuren, worden nauwelijks data ingezet om het aantal ongevallen terug te dringen. Hoe kun je dan beweren dat digitalisatie de veiligheid verhoogt?”
“Het beste beleid is beleid op basis van meten en weten. In Duitsland wil men RIS-data gaan gebruiken voor ongevalpreventie. Er is een wetgeving (HavaRIS) opgesteld, maar die is nog niet helemaal uitgevoerd. Het zou mooi zijn als dit ook in andere binnenvaartlanden gebeurt, en nog beter: op Europees vlak.”
Aan de slag
Wetgeving, infrastructuur en overheidsbudgetten mogen geen rem zetten op de verdere digitalisering van het binnenvaartvervoer. “In Europa heeft de binnenvaart al vijftien jaar een aandeel van circa 6 procent in de modal split. Al die tijd heb ik ministers van diverse pluimage horen roepen dat dit omhoog moet, maar de investeringen zijn alleen maar gedaald. Je hebt beleid, beloftes en daarnaast de realiteit.”
“Spoor- en wegvervoer zijn volop bezig met digitalisatie. Technisch is er enorm veel mogelijk. We vliegen zelfs onbemand de ruimte in. Om dit ook in de binnenvaart mogelijk te maken, moeten de digitale en fysieke infrastructuur op orde zijn. Je hebt betrouwbare data nodig die actief worden ingezet. Digitalisering kan de papierberg verkleinen, planningen verbeteren en de afhandelingscapaciteit op terminals verhogen.”
“Ik zie helaas bij veel verladers en terminals nog weinig animo om innovatie in de binnenvaart verder uit te rollen. We moeten ook verder kijken dan de Europese Unie. Landen als Canada, Noorwegen, China en Japan investeren in automatisering. Als we onze autonome schepen in de toekomst niet willen importeren uit het buitenland, moeten we nu aan de slag.”
Digitale bevrachting
Digitale bevrachtingsapplicaties zoals 4shipping in de binnenvaart worden volgens Verberght vooral gezien als een mogelijkheid om bovenop de vertrouwde kanalen nog iets extra’s mee te pakken. Dat ze niet uitgroeien tot een soort Booking.com heeft meerdere oorzaken.
“Het ligt deels aan de leeftijd. Vooral schippers jonger dan 50 jaar maken er gebruik van. Bovendien vaart niet iedereen op de spotmarkt. Schippers hebben ook vaak nauwe banden met hun bevrachter. Vooral in de tankvaart switch je niet even van je vaste bevrachtingscontract naar een bevrachtingsapp of virtuele marktplaats. Ook financiële afhankelijkheid speelt een rol: bevrachters kunnen bijvoorbeeld mee investeren in nieuwe schepen.”
“Of de markt groot genoeg is voor deze groeiende applicaties om te blijven bestaan, zal moeten blijken. Maar als je ze kunt koppelen aan autonome schepen en zodoende low cost automatische chartering realiseert, dan heb je een nog beter verhaal.”
Samenwerking
Welke rol kunnen scheepseigenaren zelf spelen om innovatie te versnellen? “Wees je bewust van de marktstructuur: de sector bestaat grotendeels uit kleine particuliere bedrijven. De hang naar vrijheid begrijp ik goed als zoon van een particuliere eigenschipper, maar het maakt ook kwetsbaar. Je hoeft niet alle eigendom op één hoop te gooien, maar je kunt door samenwerking schaalvoordelen realiseren, de kosten minimaliseren en je belangen beter vertegenwoordigen richting beleidsmakers.”
Met kleine stappen voorwaarts. Edwin Verberght mag dan kritisch zijn, een pessimist is hij niet. “Binnenvaart is nog steeds de vervoersmodus met de laagste externe korten, maar innovatie en verduurzaming zijn dringend nodig. Dat is een maatschappelijk belang. Beleidsmakers kunnen helpen door infrastructuur goed te onderhouden, hun organisaties toegankelijker maken voor innovators en het voorbeeld stellen door hun eigen publieke vloot te innoveren. Daarnaast zijn duidelijke spelregels nodig.”
“Coördinatie, integratie en samenwerking tussen de beleidsniveaus zijn belangrijk om een volwaardig innovatiebeleid uit te tekenen voor de binnenvaart. Gelukkig staan we niet stil op dit vlak. Europa realiseert momenteel een doorbraak in het standaardiseren van bemanningsvoorschriften, communicatie en technologie voor de binnenvaart met CESNI. Zulk gestroomlijnd beleid en meer eenduidigheid kunnen goed zijn voor de sector.”
Terug naar de wortels
Nog tot augustus is Verberght aan de UAntwerpen betrokken bij het sociaaleconomische onderdeel van het Europese NOVIMAR-onderzoek naar platooning in de binnenvaart. Heeft hij al plannen voor het vervolg van zijn carrière? “Het hoger onderwijs in Vlaanderen biedt geen exclusieve vakken over binnenvaart aan, terwijl dit wel het geval is voor zeevaart, lucht- en wegvervoer. Om daar een beetje tegenin te gaan, zijn we aan de UAntwerpen onze tweede editie van de Inland Navigation School aan het organiseren. Ditmaal door COVID19 volledig digitaal.”
“Af en toe doceren, studenten helpen en universitair onderzoek wil ik zeker blijven doen, maar ik denk me vooral nuttig te kunnen maken in de sector. Daarom keer ik vanaf augustus terug naar de wortels en ga ik voor de tankvaart werken. Ik heb tijdens mijn onderzoek een klik gemaakt met CITBO, waar enkele prachtige schepen zitten die mij geïnspireerd hebben voor mijn dissertatie.”
