Rotterdam moet opnieuw kijken naar de gevolgen van de derde oeververbinding over de Nieuwe Maas. Dat adviseert de Commissie voor de Milieueffectrapportage. Onder meer de problemen die de gekozen brug voor de scheepvaart met zich meebrengt zijn te groot.
De onafhankelijke Commissie m.e.r. heeft op verzoek van de gemeente zelf het milieueffectrapport over de nieuwe oeververbinding aan de oostzijde van Rotterdam beoordeeld. Conclusie: daar schort nogal wat aan. “De bestuurlijke voorkeur is een brug met tramverbinding en het beperkt toelaten van autoverkeer. Deze oplossing heeft meer negatieve effecten voor de leefomgeving dan andere onderzochte oplossingen. De brugverbinding veroorzaakt knelpunten voor de scheepvaart en voor beschermde natuurgebieden zoals De Esch. Het is nog niet duidelijk of deze knelpunten opgelost kunnen worden.”
Feyenoordstadion
Daarnaast is er sinds het schrijven van de milieueffectrapportage een grote verandering opgetreden: het geplande nieuwe Feyenoordstadion dat deels in de Nieuwe Maas zou komen, gaat niet door. De uitgangspunten van het rapport zijn zodoende niet correct, aldus de commissie.
“Dit kan leiden tot aanpassingen in de plannen en ook tot andere effecten en afwegingen. De Commissie adviseert de gemeente Rotterdam om de ontbrekende informatie aan te vullen en het rapport daarop aan te passen.”
Voor het plan ‘Feyenoord City’ had de vaarweg versmald moeten worden en zou een havendam worden aangelegd. Nu dat niet nodig is, zijn er “nieuwe mogelijkheden voor de realisatie en inpassing van een oeververbinding, met mogelijk minder negatieve effecten op scheepvaartveiligheid, waterveiligheid, leefkwaliteit en natuur dan de onderzochte alternatieven”, stelt de Commissie.
“Handhaven van de bestaande vaarwegbreedte biedt de mogelijkheid om, ingeval van een brug, een veel grotere vaste overspanning en extra vaarwegbreedte van bijna 100 meter te realiseren.” Juist die breedte van de vaste overspanning zorgt in de huidige alternatieven voor nautische knelpunten, aldus de Commissie. De binnenvaart heeft zich met het oog op de nautische onveiligheid altijd uitgesproken tegen een brug in de toch al lastige rivierbocht. Met een grotere overspanning zijn mogelijk minder maatregelen aan de oevers nodig voor scheepvaart- en waterveiligheid.
Tunnel
Maar de Commissie gaat nog verder: “Het vervallen van het stadion kan ook mogelijkheden bieden voor alternatieven die uitgaan van een tunnel.” Dan zijn er geen nadelige gevolgen voor de bevaarbaarheid en veiligheid op het water. Daarom heeft een ondergrondse verbinding ook de voorkeur van de binnenvaartorganisaties én van het Havenbedrijf Rotterdam.
De Commissie doet de aanbeveling alsnog naar een tunnel te kijken: de variant van een korte tunnel met tram- in plaats van metroverbinding. Die zou niet meer hoeven te kosten dan de gekozen brugvariant met tram en het (beperkt) toelaten van autoverkeer.
De Commissie heeft ook kritiek op de gemeente omdat de beoogde brug niet voldoende getoetst is aan Europese en nationale randvoorwaarden omdat de Nieuwe Maas is geclassificeerd als hoofdtransportas en als cruciale schakel voor het goederenvervoer vanuit het havengebied naar Duitsland en verder. “Uit de nautische onderzoeken blijkt dat alle brugvarianten de onbelemmerde doorvaart en de veiligheid op de rivier aantasten, vooral vanwege de plaatsing van een pijler in de vaarweg in combinatie met de eerder voor het stadion geplande rivierversmalling. Het plaatsen van een pijler in de vaarweg is niet alleen in strijd met de nationale, maar ook met de Europese regels.”
Vertraging voor binnenvaart
In de milieueffectrapportage zijn maatregelen voorgesteld om het scheepvaartverkeer rond de toekomstige brug te regelen. Zoals een oploopverbod, tijbeperking, omvaren en sleepboothulp. Dat soort maatregelen heeft volgens de Commissie een significante invloed op de capaciteit van de hoofdtransportas. “De effecten van deze capaciteitsvermindering hebben tevens economische effecten op Europese schaal en voor het functioneren van de zeehaven, maar deze zijn niet opgenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyse.”
“Datzelfde geldt voor de directe kosten van de binnenvaart door stagnatie en vertraging. In algemene zin wordt niet duidelijk gemaakt of het verlies aan transportcapaciteit van de Nieuwe Maas binnen het Europese vervoerssysteem gemist kan worden.”
Bij een tijbeperking voor grote schepen zijn er bovendien voldoende wachtplaatsen aan beide zijden van de brug of elders op de transportas nodig. “Dat vraagt veel fysieke ruimte, aanpassing van het scheepvaartbegeleidingssysteem en afmeerpalen of een ankerplaats. Het MER maakt niet duidelijk of hiermee rekening is gehouden.”
