Nog meer dan oorspronkelijk het plan was, zal de binnenvaart verantwoordelijk zijn voor de goederenafvoer van de Maasvlakte naar het achterland. In de afspraken staat dat van de containers 45 procent per schip en 20 procent per spoor dienen te worden afgevoerd. Het wordt steeds onwaarschijnlijker dat het spoor die 20 procent ooit zal halen.
Omdat de afwikkeling van het spoorvervoer op de Maasvlakte niet in die omvang mogelijk is, wordt al gesproken over een enorme trimodale terminal in bijvoorbeeld Moerdijk, waarvandaan het gros van de treinen landinwaarts kan rijden. Een terminal die vanaf de Maasvlakte door de binnenvaart wordt bediend!
"Bouw megaterminal in Moerdijk"
Het idee voor die megaterminal in Moerdijk werd donderdag 29 november gelanceerd door Rob van Gansewinkel van Husa Transportation, die als bestuurslid van het Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum (MCA) sprak bij de viering van het derde lustrum van het MCA. Over de kwaliteit van het spoorvervoer heeft Van Gansewinkel wel enig recht van spreken. Hij is CEO van Husa, het voormalige ACTS en marktleider in railtransport binnen Nederland (tegenwoordig ook actief in de binnenvaart).
(archieffoto MG Redacties)
Bij het minisymposium in Vught was ook Arwen Korteweg, projectleider Logistiek bij het Havenbedrijf Rotterdam, aanwezig. Hij beaamde dat er problemen zijn met de ontwikkeling van het spoorvervoer vanaf de Rotterdamse haven, maar ontkende dat het Havenbedrijf daar niets aan doet, zoals Van Gansewinkel zei.
De terminal zal miljarden kosten vanwege de kostbare spooraansluiting (op de Betuwelijn), die nu nog maar zeer beperkt is in Moerdijk. “Je moet groot durven denken als je grote problemen op wilt lossen”, merkte Van Gansewinkel na afloop op. Hij schilderde een groot probleem voor het spoor op de Maasvlakte. De handling van de containers van en naar het spoor neemt te veel ruimte in en is te duur voor de Maasvlakte, stelt hij.
Bovendien is een concentratie van de overslag op de Maasvlakte kwetsbaar met die ene spoorverbinding, de Havenspoorlijn. “Stel je voor dat door een terroristische aanslag een tunnel onklaar wordt gemaakt. Dan is de Maasvlakte lange tijd niet bereikbaar voor het spoor.”
Continentaal
De trimodale terminal in Moerdijk moet niet alleen goederenstromen in zeecontainers afwikkelen, maar net zo goed een belangrijke hub worden voor continentaal vervoer. Dat kan vooral ook omdat Moerdijk zeer geschikt is om shortsea-schepen te ontvangen. “In die combinatie van maritieme en continentale goederenstromen zit de kracht”, aldus de Husa-CEO. Moerdijk is slechts een suggestie, vertelt hij verder. “Het zou ook in bijvoorbeeld Duisburg kunnen, alleen moet je je afvragen of je dat wilt.”
De combinatie tussen maritieme en continentale containers is voorbehouden aan een inland terminal. “Op de Maasvlakte zit je dan 60 kilometer te ver naar het westen voor een trein die uit Europa komt met goederen voor de Nederlandse markt.”
Of een dergelijke, grote inland terminal niet de wind uit de zeilen haalt van de succesvolle Brabantse terminals (Oosterhout, Bergen op Zoom, Tilburg, Veghel, Oss, Den Bosch, Wanssum en de geplande terminals in Breda, Cuijk – waar deze week het eerste schip lost onder beheer van ITV Veghel – en eventueel Lieshout) betwijfelt Rob van Gansewinkel. “Die zijn nu ook vooral voor lokaal vervoer. Daar liggen tevens kansen voor agrovervoer, afval en bouwmaterialen.”
Succesvol MCA
Het Multimodaal Coördinatie- en Adviescentrum (MCA) in Brabant vierde vorige week zijn derde lustrum. Het waren vijftien succesvolle jaren voor het bureau, dat zich sinds de oprichting in 1997 onder andere heeft ingezet voor meer binnenvaart naar, van en in Brabant. In 1997 ging 50.000 TEU intermodaal (per spoor en binnenvaart) naar Brabant. In 2012 is dat 640.000 TEU, waarvan ruim 500.000 per schip. Een groot deel daarvan komt uit Rotterdam en de verwachting is dat de start van de Maasvlakte 2 in 2014 dit aantal zal laten verdubbelen, zo bleek bij het MCA-minicongres in Vught.
Niet helemaal toevallig is de verwachting dat in 2014 de waterinfrastructuur in Brabant op orde zal zijn. De Zuid-Willemsvaart rond ’s-Hertogenbosch is dan klaar, evenals de verruiming van andere kanalen. In 2015 loopt ook de ondersteuning voor het bureau MCA af. Daarmee zou het derde ook meteen het laatste lustrum zijn. Volgens bestuursvoorzitter Jan Kerkhof van MCA is er echter een goede kans dat MCA een langer leven is beschoren.
Arwen Korteweg van Havenbedrijf Rotterdam gaf het MCA een groot compliment. Niet alleen omdat het zo succesvol heeft bijgedragen aan de toename van het intermodaal vervoer, maar vooral omdat het in Brabant de unieke en duurzame samenwerking heeft gecreëerd van bedrijfsleven, gemeenten en provincie.
Problemen op het spoor
Arwen Korteweg ging in op de problemen die er zijn in het Europese spoorvervoer. Hij noemde de verschillende soorten beveiliging van het spoor, het lange wachten op een derde spoorlijn als verbinding tussen de Betuwelijn en het Duitse net. Niettemin groeit het spoorvolume. Korteweg verwees naar het plan voor een belangrijk trimodaal inland knooppunt bij Valburg – als tussenstop van de Betuwelijn – dat in 2002 door de Raad van State van tafel werd geveegd na zware protesten van omwonenden.
De vergelijking dringt zich ook op met de plannen voor het Transferium in Alblasserdam. Ook daar wil het Havenbedrijf een deel van de overslag van de Maasvlakte naartoe verplaatsen om de wegen rond Rotterdam te ontlasten. Van Gansewinkel: “Daar is er nadrukkelijk voor gekozen om er geen trimodale terminal van te maken en geen aansluiting op het spoor te maken.”
Het gevolg van een grote trimodale terminal zou overigens zijn dat grote binnenschepen of bakken de containers bestemd voor de trein tussen de Maasvlakte en Moerdijk (of een andere plaats aan groot vaarwater) zouden moeten vervoeren. Over de afhandeling van de binnenvaart in de Rotterdamse haven had Van Gansewinkel ook nog wel een opmerking. “We doen tegenwoordig grote volumes per schip en sommige schepen moeten in de Rotterdamse haven wel 27 of 28 terminals aan doen voor ze weer terug kunnen varen. Ook dat moet anders worden gecoördineerd.”
Bekend is dat daar door alle partijen in de Rotterdamse haven en ver daarbuiten over wordt gepraat (en binnenkort actie ondernomen). De noodzaak om er iets aan te doen neemt alleen nog maar toe als de binnenvaart van 40 procent van de afvoer nu niet naar 45 maar naar misschien wel 55 procent moet in 2030. Zeker als de groeiprognoses van het Havenbedrijf uitkomen en de 12 miljoen TEU totale overslag in 2011 in 2030 rondom de 30 miljoen TEU zijn.
