In Frankrijk wordt al jaren gewerkt aan het Seine-Nord Europakanaal (SNEC), een belangrijke nieuwe Europese handelsroute die belooft de economische vooruitzichten te versterken. Wanneer het in 2030 voltooid is, zal het enorme infrastructuurproject de capaciteit voor goedkopere, snellere en minder vervuilend vervoer tussen Frankrijk, België en Nederland aanzienlijk vergroten.
Dit kanaal van 107 kilometer lang en 54 meter breed is een essentiële schakel in de Seine-Schelde-verbinding, die het Franse netwerk beter zal verbinden met de andere Europese waterwegen.
Het Seine-Nord Europakanaal zal geschikt zijn voor binnenschepen tot 185 meter lang en 11,40 meter breed. Een kleine revolutie in de sector, want de huidige verbinding, het Canal du Nord, is veel smaller en een bottleneck.
Volgens schattingen maakt het Seine-Nord Europakanaal het, enkele jaren na de ingebruikname, mogelijk om ongeveer 17 miljoen ton goederen per jaar te vervoeren en het wegvervoer in Frankrijk te verminderen met één miljoen zware vrachtwagens, en zelfs met 2,3 miljoen in heel Europa op de Seine-Schelde-verbinding. Het resultaat is over veertig jaar een besparing van meer dan 50 miljoen ton CO2.
Le Havre
Het grootste deel van de olie in noord-Frankrijk wordt geraffineerd in Le Havre, wat ongeveer een derde van de Franse olie-raffinagecapaciteit vertegenwoordigt. ExxonMobil raffineert 240.000 vaten per dag en Total Energies 247.000 vaten per dag. De haven van Le Havre en de twee raffinaderijen zijn verbonden met de rivier de Seine, die door Rouen en Parijs stroomt.
In Le Havre zijn er drie terminals:
- Chain Le Havre Terminal: 170 tanks met een capaciteit van 421.000 m³
- Société Havraise de Manutention de Produits Pétroliers: 20 tanks met een capaciteit van 386.800 m³
- Société d’Entreposage de Produits Pétroliers: een capaciteit van 16.000 m³
Rouen
In Rouen bevindt zich een grote terminal van Tepsa met 145 tanks en 778.000 m³ opslagcapaciteit. Die is verbonden met de pijpleiding tussen Le Havre en Parijs en gelegen langs de Seine. Een andere terminal in Rouen is Seatank met een capaciteit van 110.000 m³ voor het opslaan van petroleumproducten en plantaardige olie. Ook Bolloré exploiteert een terminal van 600.000 m³ met 43 tanks.
Parijs
Drie opslagterminals bevinden zich in het gebied van Parijs. In Mitry-Mory is 19.190 m³ voor benzine en 70.192 m³ voor destillaat beschikbaar. In Grigny is 35.382 m³ voor benzine en 79.635 m³ voor destillaat. In Nanterre is 10.700 m³ voor benzine en 104.300 m³ voor destillaat.
Alle terminals zijn verbonden met de pijpleiding van Le Havre naar Rouen voor de levering van benzine en destillaat. Twee ervan zijn toegankelijk via binnenschepen.
Pijpleidingen
Pijpleidingen voor eindproducten vormen twee uitgebreide netwerken die beginnen in Le Havre: het Le Havre-Paris (LHP)-netwerk en het ODC-netwerk (NAVO-pijpleidingen in Frankrijk, voornamelijk voor de aanvoer van kerosine). Beide netwerken worden geëxploiteerd door Trapil, dat in handen is van Total, Pisto SAS, Esso, Shell en BP.
Zijn er kansen?
Het SNEC-kanaal wordt gebouwd in een gebied waar momenteel geen terminals zijn gevestigd. Oliemaatschappijen zouden kunnen beoordelen of het onder de huidige omstandigheden zinvol is om een tanker in te zeten van de FARAG-havens naar de regio Parijs, of zelfs naar Rouen/Le Havre.
Voor Le Havre of Rouen kan het gebruik van een zeeschip of een handy-size schip kosteneffectiever zijn, rekening houdend met de prijs per ton. Echter, wanneer kleinere volumes moeten worden geïmporteerd of geëxporteerd vanuit een van de raffinaderijen in Le Havre, hebben ze nu een optie om het prijsverschil tussen een barge en een zeeschip te berekenen.
Aangezien Noord-Frankrijk voornamelijk wordt gedomineerd door grote oliemaatschappijen, zou het nieuwe kanaal handelshuizen de mogelijkheid bieden om te concurreren. Mits opslagfaciliteiten beschikbaar zijn voor de aanvoer van producten en, uiteraard, als het winstgevend blijkt te zijn.
Echter, dit zou ook een kans kunnen bieden voor de oliemaatschappijen en terminaloperators die zich in Le Havre, Parijs en Rouen bevinden en zijn aangesloten op de pijpleiding. Als er nieuwe terminals langs de SNEC-route zouden worden gebouwd, zouden deze per binnenvaarttanker kunnen worden bevoorraad door de terminals in Parijs en Rouen. Van daaruit zouden vrachtwagens deze nieuwe terminals kunnen gebruiken als distributiepunten, waardoor ze kortere afstanden hoeven af te leggen. Zeker aangezien het Seine-Nord Europakanaal zich dicht bij de snelweg A1 bevindt (ook wel bekend als de Autoroute du Nord, de Noordelijke Autosnelweg), de drukste snelweg van Frankrijk.
Binnenhavens en terminals
Vier binnenhavens in Noyon, Nesle, Péronne en Marquion-Cambrai, ontwikkeld door de regio Hauts-de-France en de intercommunales, zullen de toegangspoort tot het kanaal vormen voor bedrijven in een uitgestrekt gebied, waar klanten voordeel zullen hebben van havenfaciliteiten. Samen omvatten ze 330 hectare aan terminals en bedrijfsterreinen.
Om de bevaarbaarheid van het Seine-Nord Europakanaal het hele jaar door te waarborgen, wordt een waterreservoir van 14 miljoen m³ aangelegd in de Louette-vallei, in Allaines. De Louette-waterreserve zal daarmee in staat zijn om de waterbehoefte van het kanaal, dat normaal gesproken volledig door de Oise wordt gevoed, te dekken tijdens periodes van laag water.
Business developers en analisten die werken voor handels- en supply-teams bij oliemaatschappijen, kunnen beoordelen of het bouwen of huren van een (te bouwen) terminal langs de nieuwe route impactvol zou zijn. Ze moeten de concurrentie in het gebied, potentiële kostenbesparingen en kosten (zoals bakbewegingen en het gebruik van opslagfaciliteiten) beoordelen. En ook welke producten interessant zouden zijn om naar deze gebieden te vervoeren. Het bevoorraden van tankstations vanuit nieuwe terminals zou potentieel tal van vrachtwagenritten besparen, waardoor zowel CO2-uitstoot als totale kosten worden verminderd.
Opslagterminals bouwen langs de nieuwe route
Het veiligstellen van financiële steun voor nieuwe opslagfaciliteiten vereist strategisch inzicht en de zekerheid van meerdere jarenlange verplichtingen. In de levendige ARA-regio drijft speculatieve nieuwbouwcapaciteit een toename in chemische opslagontwikkelingen aan. Dit wordt aangedreven door de beloftevolle vooruitzichten en het superieure milieuprofiel van de chemische industrie vergeleken met traditionele wegbrandstoffen. Dat accentueert een transformatieve verschuiving in energievoorkeuren. Als gevolg daarvan is de steun voor nieuwe wegbrandstofopslagprojecten schaars, waarbij meerdere jarenlange contracten nu een vereiste zijn voor deze ondernemingen om financieel levensvatbaar te zijn.
Het bouwen van nieuwe tanks onder de 10.000 kubieke meter – volledig uitgerust met brandbestrijdingssystemen, verwarming en essentiële mogelijkheden – vereist een investering van ongeveer 500 tot 600 euro per kubieke meter. Deze schatting omvat echter niet de kosten die verbonden zijn aan kade-infrastructuur, laadarmen, weegbruggen of leidingen, en dat zijn cruciale componenten voor volledige operationele paraatheid.
Marktdynamiek zal de doorslaggevende factor zijn bij het bepalen van de behoefte en de tijdlijn voor het ontwikkelen van nieuwe infrastructuur langs het kanaal. Hoewel het versnellen van technische processen haalbaar is, blijft de complexiteit bij het verkrijgen van vergunningen in Frankrijk een formidabele uitdaging.
Niettemin zijn er proactieve opslagoperators die al een perceel langs het kanaal hebben gekocht, zich strategisch positionerend voor toekomstige groei. Diegenen die gedetailleerde inzichten en kansen zoeken, nodigen we uit om contact op te nemen met Storage Linq. Onze expertise en uitgebreide bronnen staan tot uw beschikking om u te begeleiden door dit zich ontwikkelende landschap.
Vaartijd en kosten van tankers
De primaire bargetypes die geschikt zijn voor deze nieuwe route zijn 85 en 110 meter lange tankers. Niet beperkt door lengte maar door de breedte van 11,40 meter. (De website van Canal du Nord geeft een maximale breedte van 11,40 meter aan, terwijl de sluizen 11,50 meter toestaan; dus we nemen aan dat schepen met een breedte van 11,45 meter erdoor kunnen.)
Daarom is de maximale laadcapaciteit naar deze gebieden ongeveer 2.500 ton voor standaard tankers van 2.500 ton/3.000m³. Schepen van 110 x 11,50 meter en een grotere inhoud (3.500 m³) kunnen meer lading vervoeren, maar met een diepgang van 3,50 meter is hun capaciteit beperkt tot ongeveer 2.750 ton.
Na voltooiing van het kanaal zal de vaartijd van de Westerschelde naar Parijs ongeveer twee dagen of 30 tot 35 uur bedragen. Om Rouen te bereiken is nog eens zes uur nodig, en voor Le Havre komt er tien uur bovenop de 30 tot 35 uur. Gegeven een huidig geschat timecharter–tarief van 4.500 euro per dag voor deze scheepstypes, kan een rondreis worden geschat op ongeveer 25.000 euro (inclusief laden/lossen). De spotprijs zal worden bepaald door de heersende marktomstandigheden.
Nieuw businessmodel?
Gloort hier een nieuw businessmodel? Oliemaatschappijen zijn terughoudend om deze vraag te beantwoorden, aangezien dit onbedoeld hun strategische voordelen zou kunnen onthullen. Bovendien kunnen ze worden beperkt door compliance–regels die dergelijke onthullingen verbieden.
Het initiatief om deze nieuwe route te verkennen en te profiteren van de voordelen zal waarschijnlijk afhangen van het vooruitziende en proactieve karakter van sommige oliemaatschappijen. De eerste zou weleens een concurrentievoordeel kunnen verkrijgen.
Sebastiaan Kosman van Spotbarge en Eelco Scholte van Storage Linq
