Het Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart (NBKB) borgt samen met inspecteurs van verzekeringen en expertisebureaus de veiligheid van de binnenvaart. Een gesprek met directeur Johan Schot over de activiteiten en worstelingen van zijn team.
Als zoon van een binnenschipper studeerde Johan Schot hts scheepsbouw in Dordrecht. Vervolgens werkte hij twintig jaar bij de scheepvaartinspectie, binnen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Johan heeft alles wat vaart gezien en gekeurd: van roeiboten tot schepen van de Holland-Amerika Lijn.
Hij heeft van zijn hobby zijn beroep kunnen maken. “Mij kon je ’s nachts uit bed bellen voor een stabiliteitsberekening”, vertelt hij enthousiast. Het mooie aan schepen is dat ze nooit identiek zijn. Zelfs vijf zusterschepen wijken altijd enigszins van elkaar af. Scheepsbouwers streven dan ook voortdurend naar verbetering.”
Stabiliteit
Bij scheepsbouw zijn er volgens Johan Schot geen goed- of afkeuringen. “Uiteindelijk is ieder schip nog naar zee gegaan. Zelfs de Vasa, het Zweedse oorlogsschip dat in 1628 tijdens zijn eerste reis na ongeveer 1.300 meter strandde. Scheepsbouwers denken niet in problemen, maar in oplossingen. Een schip gaat altijd varen. Maar als de stabiliteit niet goed is, moet je durven zeggen: nee, zo gaat dat niet. Daarom zijn we best streng, ook naar onze inspecteurs toe. Want als het schip zinkt, staat de inspecteur voor de rechter om het te verantwoorden.”
In Nederland besteedde de overheid scheepsinspecties al vanaf de jaren 80 steeds meer uit aan expertisebureaus en experts van verzekeraars. In 2004 kampte de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) met een tekort aan inspecteurs. Johan: “Men stelde voor het aan de markt over te laten, maar wat als die het niet zou willen doen? We hadden al de Internationale Vereniging voor het Rijnschepenregister (IVR) die op basis van het Rijnreglement schepen keurde. Onder Resi Hacksteiner is de IVR de administratieve kant gaan doen.”
De cirkel is rond
“Hiervoor werd de stichting NBKB opgericht. We zijn sinds 2013 gemandateerd om in opdracht van de overheid scheepsinspecties uit te voeren en de certificaten af te geven. Dit onder toeziend oog van de Raad voor Accreditatie, die controleert of we aan de NEN-eisen voldoen.”
Johan was jarenlang hoofd van de afdeling inspectie bij het NBKB. Vorig jaar vroeg NBKB-directeur Henk Arntz hem zijn opvolger te worden. “Het bestuur stond achter me en voor mij was de cirkel rond. Ik doe dit tot mijn 68e en heb dan alles gedaan wat ik wilde doen.”
Het NBKB-team telt acht medewerkers. Heleen Huizinga is Johan opgevolgd als hoofd van de afdeling inspecties. “We werken zonder winstbejag, maar moeten wel onze eigen broek ophouden. We voeren zelf geen inspecties uit, maar werken samen met 35 inspecteurs van verzekeraars en expertisebureaus. Als NBKB verzorgen we de administratie en controleren we de werkzaamheden en rapportages van de inspecteurs. We proberen hen regelmatig bij elkaar te brengen zodat ze kunnen klankborden, elkaar kunnen helpen en versterken.”
Circa vijf jaar geleden kreeg Johan Schot het voor elkaar dat scheepseigenaren meer dan een jaar vóór het aflopen van hun certificaat mochten laten keuren. “Dat was vroeger drie maanden, waardoor schippers het ene na het andere voorlopig certificaat kregen. Dat kostte telkens 55 euro. Door net als bij het ADN een jaar van tevoren te gaan keuren, is het aantal voorlopige certificaten flink gedaald. Het was ook een uitkomst voor de passagiersvaart, die niet tussen maart en september gekeurd wilde worden.”
Wrijfhout
Schepen worden gekeurd volgens de wet: de ES-TRIN. Die krijgt iedere twee jaar een update en is een bijzonder lijvig regelboek. “Zó dik zelfs dat ook wij soms ILT moeten vragen hoe het zit. En er komt nog meer bij, want op het vlak van motoren zit er een wereld aan te komen. Een scheepscertificaat telt veertien pagina’s en omvat veel zaken die ook in de ES-TRIN staan. Dat is wel een beetje doorgeschoten.”
“In Nederland moeten zelfs álle drijvende vaartuigen een certificaat hebben. Niet alleen drijvende vaartuigen op de vaarwegen, zoals in Duitsland. Inspecteurs staan soms als frontsoldaten te praten. Als NBKB zijn we vaak het wrijfhoutje tussen scheepvaart en overheid en tussen inspecteurs en schippers, maar wij maken nu eenmaal de wet niet. We kunnen wel richting overheid aangeven op welke vlakken iets niet goed gaat.”
Blijven varen?
Inspectie en certificatie draaien om veiligheid. Daar is en blijft de scheepseigenaar volgens Johan Schot verantwoordelijk voor. “Als schipper ben je ondernemer. Je weet hoe je een schip moet behandelen, maar het moet ook aan de regels voldoen. Wij helpen je zodat je zeven jaar zonder problemen kunt varen. Als je alles op orde hebt en inspecteurs komen op het juiste moment en de juiste manier inspecteren, duurt een inspectie niet zo lang.”
En zou het originele certificaat volgens Johan binnen vier weken weer aan boord moeten zijn. Maar dit laatste kan het NBKB vanaf half juli niet meer garanderen. Er kunnen zelfs helemaal geen (voorlopige) certificaten meer worden gemaakt doordat de software van de Rijksoverheid waarmee het NBKB de certificaten maakt, verouderd is.
“Ik heb hier zes jaar geleden al voor gewaarschuwd. Helaas zonder resultaat. We hebben als NBKB zowel de brancheorganisaties als het ministerie op de hoogte gesteld. We willen straks niet het verwijt krijgen dat het onze fout is. Verder heb ik een brief gestuurd over het feit dat Nederland als enige nog communautaire certificaten uitgeeft. Er komt een moment dat schippers daar in het buitenland problemen mee krijgen…”
