De IJveer 60 is vijf meter langer en vaart schoner dan de huidige IJveren. Het schip voldoet qua uitstoot al aan de Stage V-norm. Op 31 oktober is de IJveer 60 gedoopt en mee gaan draaien in de dienstregeling van de Buiksloterweg naar Centraal Station Amsterdam. Een tocht van 450 meter, die het schip twaalf keer heen en weer zou kunnen afleggen zonder de generator te starten.
Het is een nieuw type schip, met hybride aandrijving. Door de grotere afmetingen – totale lengte is 33,60 meter – kreeg het een 60-serienummering. De oudere veren die op dit moment worden ingezet op de verbinding CS-Buiksloterweg, zijn schepen uit de 50-serie.
De nieuwkomer wordt voortgestuwd door elektrisch aangedreven roerpropellers van 250 kW elk. Die worden op hun beurt aangedreven door vier 133 kW sterke John Deere-dieselgeneratoren en accu’s. Aan boord staan 26 accu’s, samen goed voor 136 kWh. De uitstoot wordt gefilterd door een uitlaatgassennabehandelingssysteem. Hiermee wordt de emissie gereduceerd tot het niveau van tenminste Stage V, de norm die in 2020 van kracht zal worden voor motoren.
Holland Shipyards
Bouwer Holland Shipyards in Hardinxveld-Giessendam is inmiddels begonnen aan het zusterschip, dat via dezelfde Europese aanbesteding gegund werd. IJveer 61 zal vóór de zomer van 2017 worden opgeleverd. “Het zijn de eerste veren die hybride worden uitgevoerd”, vertelt Andrè Weima, projectleider bij Holland Shipyards. “Begin dit jaar begonnen wij samen met Hybrid Ship Propulsion te ontwikkelen en tekenen. De korte levertijd van negen maanden was een uitdaging. Het koelsysteem is speciaal: een buitenboordkoeling, en het schip hybride… al met al een behoorlijk complex schip. Totaal anders dan de door diesel aangedreven schepen.”
Casper van der Werf is projectmanager bij GVB, de eigenaar van de IJveer 60. Hij stelt: “Het is een ander schip; langer en zwaarder dan die van de 50-serie. Nu vaart het schip alleen in de spits. Tussentijds kunnen we de schippers trainen.”
Dat is nodig doordat de IJveer 60 langer is en de hybride aandrijving anders reageert op de roerpropeller. De opbouw van de vermogenscurve is anders dan bij diesel. De werf heeft nu ook nog de tijd om het schip verder af te regelen. Later, als het schip volledig meedraait, worden er twee schippers op gezet. Op die manier leren alle schippers met de nieuwe veerboten omgaan.
“Over brandstofbesparing kan ik nu nog niets zeggen”, zegt Van der Werf. “De mens blijft de bepalende factor over hoe zuinig zo’n systeem werkt, je moet er zuinig mee leren varen.”
Accu’s
Het schip is getest om alleen op de accu’s te varen. In een uur was het twaalf keer heen en weer gevaren, en daarna kon het veer nog net naar de haven varen. “De eis van het bestek was vijf keer”, vertelt Van der Werf. “Tijdens de dienstregeling wordt er anders gevaren; zo varen is niet goed voor de levensduur van de accu’s. Wij zijn nu zo aan het finetunen dat het schip op één of twee generatoren vaart. De rest- en de piekspanning komt dan uit de accu’s. Zodra hij aan de kant ligt, wordt hij voor de volgende dag weer helemaal opgeladen.”
Afhankelijk van weer en wind gaat er op één of twee generatoren gevaren worden. Het powermanagementsysteem bepaalt wat er nodig is en schakelt generatoren bij of af. De computer bepaalt wat optimaal en efficiënt is.
“Bij de bestaande veren worden inmiddels ook motoren vervangen door schonere CCR2-motoren”, zegt Van der Werf. “Als je nieuw gaat bouwen, probeer je net dat stukje extra te pakken. Op dit moment kunnen we met een volledig elektrisch schip de exploitatie nog niet halen; een generator is nodig. Maar uiteindelijk willen we daar wel naar toe.”
Drukker
Bij de aanbesteding is gezocht naar de best mogelijke besparing die voor de veren haalbaar was. “Een hybride schip is duurder dan een normaal schip. Wij streven voor de accu’s naar een levensduur van vijf tot tien jaar. Als er twee generatoren draaien, gaan ze twee tot drie keer langer mee met 30.000 draaiuren per stuk en we hebben er vier.”
Of het onder de streep duurder of goedkoper is, zal in de toekomst pas blijken. De systemen op de lessenaar zijn zo veel mogelijk gelijk aan de oude schepen. De laatste nieuwe schepen zijn in 2009 gebouwd. Het enige verschil is dat alles nu wel digitaal is; er zijn geen analoge meters meer. Dit verschaft de schipper veel meer informatie.
De vijf extra meters betekent een grote winst aan passagierscapaciteit – bijna 30 procent. Op de veren uit de 50-serie kunnen 300 mensen mee (of 240 met fiets/brommer). Op de nieuwe schepen is plek voor 410 passagiers (of 310 met fiets/brommer).
“Het wordt steeds drukker van en naar Amsterdam-Noord. Dit deel van de stad is enorm in ontwikkeling en de mensen weten het steeds beter te vinden”, aldus Van der Werf. Er worden aan de noordzijde van het IJ veel woningen gebouwd en er zijn steeds meer activiteiten en hotspots om te bezoeken. Die ontwikkeling zet voorlopig nog door.
Tekst en foto’s: Evert Bruinekool
