De reder van schelpenzuiger Frisia heeft nagelaten op 14 december 2010 voor een zeewaardig schip te zorgen en legde wet- en regelgeving naast zich neer. De schipper van de Frisia heeft dat geaccepteerd en toonde daarmee geen goed zeemanschap. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu en de Inspectie Verkeer en Waterstaat lieten de rederij te veel haar eigen gang gaan. Dit alles schrijft de Onderzoeksraad voor Veiligheid in zijn rapport Kapseizen schelpenzuiger Frisia (HA38), ten noorden van Terschelling, dat gisteren werd gepubliceerd. Bij het ongeval kwamen de drie bemanningsleden om het leven.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid vindt dat de rederij van de Frisia, visserijbedrijf De Rousant bv, binnen drie maanden moet aantonen dat al haar schepen inclusief de bemanningen aan de wet- en regelgeving voldoen. Bovendien moet de rederij prioriteit geven aan veiligheid. De minister van Infrastructuur en Milieu moet de reder onder verscherpt toezicht stellen, de certificering van zeeschepen verbeteren en veiligheid als voorwaarde opnemen bij het verlenen van vergunningen voor schelpenwinning. Ook dient de minister, net als bij de koopvaardij, de basisveiligheidstraining voor alle bemanningsleden van visserijschepen verplicht te stellen. Bij schelpenzuigers zou ze ten minste twee onafhankelijk aangedreven lenspompen verplicht moeten stellen voor het leegpompen van het ruim.
Ballasttanks
De Frisia was een schelpenzuiger, een vaartuig dat wordt gebruikt voor de winning van schelpen, die onder meer worden gebruikt als isolatiemateriaal en voor de verharding van wegen. Maandagavond 13 december 2010 voer de Frisia ten noorden van Terschelling richting Lauwersoog. Tijdens de reis was het koud en voer men tegen een vrij krachtige tot krachtige wind (5-6 Bft) en golven van 1,5 tot 2 meter in Omdat enkele ruimten op het voorschip niet goed afgesloten waren, kon er water het schip instromen. Hierdoor kwam het schip steeds dieper en verder voorover te liggen.
Uit onderzoek is gebleken dat diverse ballasttanks aan boord gedeeltelijk nog met ballastwater gevuld waren, terwijl deze eigenlijk leeg hadden moeten zijn. De volgende morgen nam de schipper van de Frisia rond 04.10 uur contact op met de verkeerspost Brandaris omdat hij een extra pomp wilde om het water uit het ruim te kunnen krijgen. Tien minuten later nam hij nogmaals contact op en toen vertelde hij dat hij bang was dat het schip zou zinken. Het schip raakte kort hierop stuurloos en de communicatie werd verbroken. Hierop werd onmiddellijk een Search en Rescue-operatie gestart. Kort na 04.30 uur kapseisde het schip en verdween het van de radar.
Vaarverbod
Uit het onderzoek blijkt volgens de Onderzoeksraad dat de rederij op geen enkele manier of moment gevolg heeft gegeven aan veiligheidsverplichtingen uit de scheepvaarwetwetgeving en de Arbowet om de risico’s aan boord van de Frisia te kennen en te beheersen. "De rederij stelde zich in algemene zin voornamelijk passief op en gaf alleen invulling aan de wet- en regelgeving, als de toezichthouder de rederij daar expliciet op aansprak."
"De toezichthouder deed dit echter te weinig, waardoor de rederij kon handelen naar eigen goeddunken en daarmee als het haar beter uitkwam de wet- en regelgeving negeerde. Weliswaar heeft de inspectie tijdens haar controles wel geconstateerd dat het schip en de bemanning niet aan de eisen voldeden, maar de inspectie trad hierbij niet doeltreffend op. Een door Inspectie Verkeer en Waterstaat opgelegd vaarverbod in verband met het varen zonder bevoegde schipper werd eerst door de rederij genegeerd. Daarna werd het vaarverbod weer opgeheven door de inspectie zonder dat er iets aan de bevoegdheid van de schipper was veranderd."
Falend toezicht
Het falend toezicht door de Inspectie Verkeer en Waterstaat op de scheepsveiligheid van de Frisia maakte het volgens de raad mogelijk dat de rederij haar eigen gang kon gaan. Hierdoor kon het gebeuren dat een onbevoegde schipper met een niet zeewaardig en onterecht gecertificeerd schip naar zee ging.
De schipper die door de rederij aan boord was aangesteld was nog pas kort, via het eigen uitzendbureau van de rederij, in tijdelijke dienst. Desondanks had hij "de eindverantwoordelijkheid aan boord en had hij de rederij moeten aanspreken op de gebreken aan boord en verbetering hiervan horen te eisen. Het is echter niet uit te sluiten dat de schipper druk heeft gevoeld om te situatie aan boord te accepteren."
Rijkswaterstaat heeft bij het verlenen van de vergunning voor schelpenwinning geen verdere kwaliteits- of veiligheidseisen gesteld aan de reder. De eis dat de vergunninghouder voor de werkzaamheden over een goedgekeurd schelpenwinvaartuig dient te beschikken, werd in het geval van de Frisia niet geverifieerd bij de collega’s van IVW en vise versa. Aldus de Onderzoeksraad voor de Veiligheid.
