Reactie ASV op antwoord minister

0

In antwoord op vragen van Kamerlid Bashir (SP) over de crisis in de binnenvaart, stelde minister Melanie Schultz van Infrastructuur en Milieu dat er geen noodzaak is om de Europese Commissie op een crisis in de binnenvaart attent te maken, ondanks het alarmerende rapport van de ING-Economisch Bureau over de markt in de binnenvaart. De ASV heeft de minister nu een reactie gestuurd op haar antwoord. Hieronder de vragen van het Kamerlid, de antwoorden van de minister en de reactie van de ASV daarop, zoals die gisteren (11 april) werden gestuurd aan de Vaste Kamercommissie van I&M.

Vraag 1
Deelt u het standpunt van het Economische Bureau van ING dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt? Zo niet, waarom niet?

Antwoord 1 van de minister
ING Economisch Bureau concludeert niet dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt. Wel stelt men dat de binnenvaart een aantal kenmerken heeft die haar economisch kwetsbaar maken. Daarmee bevestigt het rapport van ING Economisch Bureau de analyse die de Binnenvaartambassadeur eind 2010 op verzoek van mijn ambtsvoorganger maakte. In zijn rapport concludeerde de Binnenvaartambassadeur dat voor de langere termijn een structuurversterking in de binnenvaart noodzakelijk is. Deze moet de sector weerbaarder maken tegen conjuncturele marktschommelingen. Net als ING Economisch Bureau wees de Binnenvaartambassadeur onder meer op het belang van betere samenwerking tussen marktpartijen, om zo de krachten te bundelen. Het door mij ingestelde Transitiecomité Binnenvaart werkt momenteel aan de aanbevelingen van de Binnenvaartambassadeur.

Reactie vanuit de ASV op antwoord 1,
De binnenvaartambassadeur deed zijn aanbevelingen eind 2010, toen de markt een sterk stijgende trend liet zien, ook voor de komende jaren. Nu, 2012, is er sprake van een dubbele dip. Wachten op een structuurversterking vanuit de markt op de lange termijn maakt de binnenvaart economisch nog kwetsbaarder. Het door de minister aangestelde transitiecomité is haar eerste jaar voornamelijk bezig geweest met structuurversterking in de binnenvaartorganisaties, in mindere mate met de andere 9 aanbevelingen van de binnenvaartambassadeur.

Bovendien staat er in het ING rapport toch het volgende:
“Structureel gezien is het probleem van de binnenvaart dat de markt door de combinatie van een zwakke machtspositie en een (te) groot ondernemingsrisico van bedrijven niet goed functioneert.”

Dit is geen nieuw geluid. Al ten tijde van het verdrag van Rome is duidelijk geworden dat deze sector nooit volgens de ‘normale’ economische principes kan functioneren in een vrije markt. Het terugverwijzen naar “de sector” doet de zaak geen goed. Men weet ongetwijfeld hoe men deze sector de gereguleerde markt heeft afgenomen waarbij de krachten wel degelijk gebundeld waren. Nu wijst men naar de sector maar laat dezelfde sector met lege handen staan omdat geen vorm van marktordening “mag”. Na tijden te hebben gezegd dat “de markt zijn werk moet doen” (onder andere door mevrouw Huizinga) zou men nu toch tot de conclusie moeten komen dat dat in deze sector kennelijk niet werkt, en er andere middelen nodig zijn. Men zou de uitspraak van de ING in deze ter harte dienen te nemen.

Vraag 2
Deelt u de analyse van het Economische Bureau van ING over de kwetsbare positie van zelfstandige schippers? Zo nee, hoe is het dan volgens u gesteld met de positie van de kleine schippers?

Antwoord 2 van de minister
Het rapport geeft aan dat door de sterke versnippering in grote delen van de binnenvaartsector de zelfstandige schipper in de droge ladingvaart te maken heeft met een groot ondernemingsrisico en beperkte onderhandelingsmacht. Ook hierin komt de analyse van ING Economisch Bureau overeen met die van de Binnenvaartambassadeur. Zowel ING Economisch Bureau als Binnenvaartambassadeur pleiten voor een structuurverandering in de sector. Ondernemers kunnen hier iets aan doen door krachten te bundelen en meer samen te werken, zoals hierboven beschreven. Overigens concludeert het rapport van ING Economisch Bureau dat niet de hele binnenvaart slecht rendeert. Het zijn juist de kleine schepen (< 1500 ton) die door aanzienlijk lagere financieringslasten het hoofd redelijk goed boven water kunnen houden, aldus het rapport.

Reactie ASV Op antwoord 2,

De grote versnippering van de binnenvaart is afgedwongen door de (destijds) verantwoordelijke politici. Tenslotte heeft men bewust de marktordening die er was verboden. Men heeft daarna gestimuleerd dat er samenwerkingsverbanden kwamen, middels subsidies. Die samenwerkingsverbanden werken uiteindelijk op dezelfde wijze als de bevrachters die er al waren, waardoor de schipper nog meer gemangeld wordt. De beloofde markttransparantie is er niet gekomen, de beloofde evaluatie van het afschaffen van de evenredige vrachtverdeling ook niet. Toch waren dit voorwaarden waarop de onder schippers bekende “schippersbeurs”werd afgeschaft. De manier om werk aan te trekken voor bevrachtingskantoren en samenwerkingsverbanden is namelijk door het onderbieden van tarieven ten opzichte van de concurrent. Aan de individuele schippers dan de taak om de vervoersprijs te accepteren. Het goed renderen van kleine schepen is een momentopname. Door de CCRregelgeving en roep om te investeren in duurzaamheid en minder luchtvervuiling, is die rentabiliteit voor de komende jaren zeer onzeker. Bovendien is dit een uitspraak in verhouding tot (de slechte situatie van) de grotere schepen. Dat betekent nog niet dat het goed gaat. In 2008 werd tenslotte al in het rapport “behoud van het kleine schip” geconstateerd dat de kleinste schepen moeite hadden rendabel te zijn. En dat was in wat we nu “de goede tijd” noemen.

Vraag 3
Deelt u de mening dat, terwijl de kleine schepen massaal gesloopt worden, deze tegelijkertijd keihard nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u de kleine schipper helpen?

Antwoord 3 van de minister
Zoals ik in mijn brief van 16 november 2011 (Kamerstuk 30 523, nr. 67) al aangaf, is het aan de markt te bepalen voor welke categorieën schepen op basis van een renderende exploitatie voldoende perspectief bestaat. Het door de binnenvaartsector opgestelde rapport “Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet”, dat ik uw Kamer op 16 november jl. aanbood, stelt terecht dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Het plan van aanpak heeft daartoe een groot aantal aanbevelingen gedaan. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer reeds aangaf, zie ik een rol voor de rijksoverheid daar waar regelgeving de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt.

Reactie van de ASV op antwoord 3,

De minister schrijft:”….. is het aan de markt te bepalen voor welke categorieën schepen op basis van een renderende exploitatie voldoende perspectief bestaat.” De sloop van die schepen echter is, zoals het rapport ook aangeeft, niet het gevolg van de mate van rendement van die schepen ten opzichte van de rest van de binnenvaartmarkt, maar het gevolg van de overcapaciteit in de grotere segmenten, gecombineerd met de CCR-eisen, waar een minister lid van een partij is, die zich hard zegt te maken tegen onzinnige regelgeving, zich juist tegen teweer zou dienen te stellen. Nu wordt de, op dit moment, meest levensvatbare tak van de binnenvaart vervangen door vervoer over de weg.
Uit het antwoord van de minister moeten wij de conclusie trekken dat de minister zelf geen verantwoordelijkheid wenst te nemen betreffende het (noodzakelijke) voortbestaan van de verschillende typen scheepsgroottes in de binnenvaart, en de gevolgen die het verdwijnen daarvan heeft voor congestie op de weg, milieu en (verkeers)ongevallen. Dit, terwijl er toch een convenant is afgesloten met de binnenvaart waarbij de doelstelling was dat de vaarwegen in de haarvaten voor en door de binnenvaart bereikbaar zouden blijven. Heeft de minister dan geen enkele verantwoordelijkheid ten opzichte van het behalen van de doelstellingen zoals genoemd in het Witboek Vervoer? Kortom, het begint er op te lijken dat hier sprake is van marktisme waarbij werkelijk alles overgelaten wordt aan “de markt”, die daar overigens geen instrumenten bij krijgt, ongeacht de consequenties.

Het rapport "plan van aanpak klein schip" is in het AO van 19 januari jl. niet, of nauwelijks, behandeld. Is de minister nog van plan om dit nog met kamer te bespreken? Of wil de minister uitwerkingen van de aanbevelingen ook aan het transitiecomité uitbesteden? In de tijd dat de sector dit zelf moet gaan uitwerken en opzetten, eind 2014, is waarschijnlijk de vloot van schepen onder de 1000 ton gehalveerd. Bovendien wil de ASV u er nogmaals op wijzen dat dit plan van aanpak niet gericht is op het behoud van het bestaande kleine schip. Zoals de ASV u al middels een reactie heeft doen toekomen, is dit rapport tot stand gekomen buiten de betreffende groep schippers om, en gericht op innovaties en dergelijke waar bestaande kleine schepen niets aan hebben om hun kans op voortbestaan te vergroten. Daarnaast wil de ASV nogmaals de aandacht vestigen op het feit dat de minister in de antwoorden op 19 januari jl. hieromtrent duidelijk maakte dat er wat haar betreft slechts een toekomst was weggelegd voor schepen > 1.000 ton. Is de minister zich bewust van het feit dat zij daarmee grote delen van Nederland “binnenvaartvrij” maakt en afhankelijk van vervoer over de weg met alle gevolgen van dien? De ASV is teleurgesteld dat een minister van infrastructuur en milieu in haar antwoord geen moment uitdraagt dat zij in deze een verantwoordelijkheid heeft tegenover Nederland als maatschappij en distributieland en tegenover de (toekomstige) bevolking van Nederland in het kader van de zorg voor “goed rentmeesterschap?”

Gelukkig spreekt de minister ook over de “rol voor de rijksoverheid daar waar regelgeving de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt.”
De ASV is dan ook zeer benieuwd wat de stappen van de minister in deze zullen zijn. Tenslotte weet de vaste Kamercommissie inmiddels al enkele jaren dat de bestaande schepen (door de CCR) aan nieuwbouweisen moeten voldoen en dat inmiddels aangetoond is (door een rapport in opdracht van diezelfde CCR) dat dat niet kan en ze daarmee dus zullen gaan verdwijnen. We weten inmiddels ook dat die verdwenen kleine schepen vervangen zullen worden door duizenden extra vrachtwagens op de weg.

Vraag 4
Bent u bereid de crisis uit te roepen voor de binnenvaart zodat eindelijk de maatregelen (zoals bodemtarieven en marktregulatie) kunnen worden genomen die nodig zijn? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 4 van de minister
Een lidstaat kan, onder verwijzing naar Richtlijn 96/75/EG, de Europese Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen in geval van een ernstige verstoring van de markt. De Europese Commissie besluit vervolgens, na consultatie van de lidstaten, of inderdaad sprake is van een dergelijke ernstige marktverstoring. Mijn ambtsvoorganger heeft op 12 november 2009 volgens deze procedure de Europese Commissie verzocht voor de droge lading vaart „de crisis uit te roepen‟. De Europese Commissie heeft besloten hieraan geen gevolg te geven, omdat er volgens de Commissie geen sprake was van een ernstige verstoring van de markt, zoals geformuleerd in de Richtlijn. Het Nederlandse verzoek werd overigens ook niet gesteund door de andere binnenvaartlanden. De Kamer is hierover per brief van 16 maart 2010 geïnformeerd (Kamerstuk 32 123 XII, nr. 47). Het rapport van ING Economisch Bureau geeft geen nieuwe argumenten die de Europese Commissie tot een andere afweging zouden kunnen brengen. Een nieuwe gang naar Brussel acht ik dan ook niet zinvol.

Reactie ASV Op antwoord 4,

In november 2009 was nog niet in beeld gebracht hoe diep en structureel de problemen zijn in de binnenvaart. Het ING rapport van januari 2011 sprak over vijf ‘overbruggingsjaren’. Het recente rapport spreekt over een vertraging van twee jaar in het herstel van de binnenvaart. Herstel is er wel, maar niet voldoende om te zeggen dat er geen crisis is in de binnenvaart. Die crisis is op basis van de marktprognoses en de structurele overcapaciteit nog steeds aanwezig. Het lijkt de ASV dat de ING middels dit schrijven heeft aangegeven dat er (inmiddels) wel degelijk sprake is van een ernstige verstoring van de markt, en wel door een gecreëerde overcapaciteit van vele grote nieuwbouwschepen. In 2008 waren er nog geen 300 schepen > dan 1.500 ton, inmiddels zijn dat er ongeveer 900, en dat aantal neemt nog steeds toe.
Bovendien schrijft de ING ook het volgende “Waar de weg naar herstel begin vorig jaar nog duurzaam
leek te zijn ingeslagen, heeft de Europese schuldencrisis roet in het eten gegooid. “ Daaruit blijkt toch ook dat hier inmiddels sprake is van een ernstige verstoring van de markt

Vraag 5
Bent u bereid de adviezen van het Economische Bureau van ING serieus te nemen en te betrekken bij de verdere afhandeling van uw toezegging aan de Tweede Kamer om onderzoek te doen naar bodemtarieven in andere lidstaten?

Antwoord 5 van de minister
Ik heb met belangstelling kennisgenomen van de informatie die door ING Economisch Bureau in zijn rapport verstrekt is. Zoals toegezegd tijdens het Algemeen Overleg van 19 januari 2012 ben ik bezig in beeld te brengen in hoeverre bij andere lidstaten sprake is van het hanteren van bodemtarieven.

Reactie ASV op antwoord 5,

Bij de voortgangsrapportage kijkt de ASV reikhalzend uit naar uw bevindingen.
Bij de wetten in Frankrijk en België wordt gerefereerd aan het niet mogen vervoeren beneden kostprijstarieven. Nog los van het feit dat in die landen daar wetten over bestaan zou het goed zijn, zeker in deze tijden waarbij we toch zorgvuldig met het milieu en mensenlevens zeggen om te gaan, dat Nederland daar ongeacht wat andere landen doen zelf stelling in durft te nemen.

Onze conclusie: De minister maakt het zichzelf wel erg makkelijk. Het klinkt als een herhaling van datgene wat de minister in het AO van vorig jaar heeft verteld. De conclusie moet zijn dat de minister alles af laat hangen van het transitiecomité, kortom; de minister neemt zelf geen enkele eigen verantwoordelijkheid in deze. Ondertussen komen de contouren van het te vormen transitiecomité in zicht waarbij duidelijk wordt dat daar zoveel tegenstrijdige belangen in vertegenwoordigd zijn (reders, particulieren, verladers) dat wij daar geen spectaculaire acties van kunnen verwachten om de belangen van deze specifieke groep binnenvaartondernemers te behartigen.
Daarom roept de ASV allen die het belang van het voortbestaan van vervoer over water en specifiek van het deur-tot deur vervoer via de haarvaten van de vaarwaters op hun eigen verantwoordelijkheid te nemen en vraagt de minister hier structureel een beleid op te maken.

Article bottom ad

Laat een reactie achter

Please enter your comment!
Please enter your name here

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.