De haven van Rotterdam is de grootste bunkerhaven van Europa en behoort wereldwijd tot de top 3. Jaarlijks wordt in de Maasstad ongeveer 9,5 miljoen ton brandstof geleverd aan de scheepvaart. Het aanbod van alternatieve en duurzame brandstoffen neemt toe.
Men schat dat schepen meer dan 6 miljoen ton conventionele brandstoffen per jaar bunkeren in de haven van Antwerpen-Zeebrugge. Opgeteld bij dat van Rotterdam maakt een gecombineerd bunkervolume in het ARA-gebied van 15,5 miljoen ton.
In tegenstelling tot Singapore mogen zeeschepen in het ARA-gebied (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen) alleen bunkeren binnen de aangewezen havens. In Singapore worden bunkerbrandstoffen op zee geleverd aan schepen. Hierdoor verschillen de methodes van bunkerlevering tussen de twee gebieden.
De beperking van bunkeractiviteiten binnen de haven vormt een belangrijke uitdaging voor bunkerbedrijven bij het plannen en uitvoeren van leveringen. Dit komt voornamelijk doordat de scheepvaartroutes van zeeschepen dynamisch zijn en voortdurend veranderen, terwijl een bunkerschip op zee naar de wachtende schepen kan varen zonder dat deze eerst de haven in hoeven te komen.
Bunkerschepen
Een bunkerschip onderscheidt zich van een reguliere binnenvaartanker doordat het is uitgerust met een bunkergiek (een kraanachtige installatie voor het overbrengen van brandstof), verwarmingsmogelijkheden (om de brandstof op de juiste temperatuur te houden) en een zeer goed opgeleide en ervaren bunkerploeg om de veilige en efficiënte levering van brandstof te waarborgen.
In het ARA-gebied varen ongeveer 150 DPP (dirty petroleum) binnenvaartschepen, waarvan ongeveer 120 in de bunkers – de rest is flexibel in het vervoer van brandstofcomponenten en bunkers. Vrijwel alle bedrijven die betrokken zijn bij bunkerleveringen, hebben deze bunkerbarges op timecharter. Dit komt door de krappe DPP-markt en de kritieke aard van deze leveringen. Denk bijvoorbeeld aan een scenario waarin een bunkerlevering van 6.000 ton is gemist, vanwege een vertraging in de aankomst van de barge. In dergelijke gevallen zal het zeegaande schip niet blijven wachten.
De tijd in de haven voor deze schepen varieert doorgaans tussen één en drie dagen, waardoor het essentieel is om zich strikt aan de leveringschema’s te houden. De volgende stap is dat het zeeschip vertrekt naar de volgende haven om daar alsnog zijn bunkerlevering te ontvangen.
Compenseren
Dit maakt dat het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de gemiste initiële bunkerlevering in Rotterdam de financiële last moet dragen. Concreet betekent dit dat ze moeten compenseren voor het prijsverschil tussen de bunkerkosten per ton in Rotterdam en die van de alternatieve haven. De financiële implicaties van dergelijke situaties kunnen aanzienlijk zijn, met een prijsverschil per ton dat gemakkelijk kan oplopen tot 10−50 p/t, afhankelijk van de marktsituatie. Dit komt voornamelijk doordat Rotterdam geldt als een van de goedkoopste bunkerlocaties ter wereld.
Dit is een typisch voorbeeld van een clausule in een bunkercontract, hoewel elk bedrijf een andere aanpak heeft voor het oplossen van gemiste bunkerleveringen.
De bunkerindustrie in het ARA-gebied is aanzienlijk. Met een gemiddelde bunkerprijs die varieert van $500 tot $600 per m3, afhankelijk van de marktomstandigheden en de brandstofspecificaties. Dit komt neer op een bunkermarkt van ongeveer 8 miljard dollar.
Hoewel dit een significant cijfer is, liggen de marges doorgaans tussen $5 en $10 per m3. Deze marges kunnen echter fluctueren, afhankelijk van de kosten van de blendcomponenten die worden gebruikt bij de productie van de bunkerbrandstof.
Planning
Om de winstgevendheid van een bunkerlevering te behouden of te verbeteren, is het cruciaal om het gebruik van bunkerbarges te optimaliseren. Bijvoorbeeld, als een barge met een bunkerlading van 1.500 ton wacht op een vertraagd zeegaand schip en er is geen flexibiliteit om de barge opnieuw in te zetten, kunnen de liggeld kosten snel oplopen tot $10.000 tot $15.000 voor slechts twee of drie dagen wachten. Dit kan potentieel de winstmarge van de leverancier voor die levering uitwissen.
Om dit risico te verminderen, hebben de meeste bunkerleveranciers een vloot van toegewijde bunkerbarges en streven ze ernaar om een grote groep klanten met een hoog volume te bedienen. Deze aanpak maakt het mogelijk om de planning van de barge te optimaliseren en, in geval van vertraging, de barge in te zetten voor een ander schip, waardoor de downtime en liggeldkosten worden geminimaliseerd.
De planning van bunkerbarges kan een complexe en uitdagende taak zijn, doordat de bunkervolumes die voor een schip nodig zijn, significante verschillen kunnen vertonen. Sommige schepen hebben slechts 1.200 ton bunkerbrandstof nodig, terwijl anderen 5.000 of 8.000 ton kunnen vereisen. Wanneer de leveringsdata en -volumes voor meerdere schepen samenkomen, is het mogelijk om de partijen op een enkele barge te combineren. Dat kan de efficiëntie verbeteren en de kosten verlagen.
Onbetrouwbaar
Echter, onverwachte wijzigingen in de route van een schip kunnen zelfs de best verzorgde bargeplanning verstoren. Bijvoorbeeld: een containerschip dat oorspronkelijk was gepland om in Rotterdam aan te meren, kan worden doorgestuurd naar Hamburg, waardoor een volledig geladen barge achterblijft zonder zeeschip om de lading te leveren. Daarnaast kunnen zeegaande tankers gedwongen zijn om voor de kust van Rotterdam te wachten voordat ze de haven mogen binnenkomen, en hun aankomsttijden kunnen onderhevig zijn aan verandering; door factoren als wachten op de juiste verkoopprijs van de olie of gewijzigde productieschema’s bij de raffinaderij.
De onbetrouwbaarheid van de aankomsttijden van schepen en de last minute-wijzigingen maken de bargeplanning en -uitvoering tot een dagelijkse uitdaging. Het vergt een hoge mate van flexibiliteit, coördinatie en deskundigheid om ervoor te zorgen dat bunkerleveringen tijdig, binnen budget en in overeenstemming met alle veiligheidsvoorschriften en regelgeving gebeuren.
Blenden
Het blenden van brandstofolie is een cruciaal aspect van de productie van maritieme brandstof, met name in de context van de recente IMO 2020-voorschriften. Dat proces begint met de aanschaf van de primaire blendcomponenten, die doorgaans bestaat uit residuele brandstoffen verkregen van raffinaderijen. Residuele brandstoffen zijn een bijproduct van het destillatieproces van ruwe olie en zijn door hun relatief lage kosten populair in de maritieme industrie.
Echter, met de implementatie van de IMO 2020-voorschriften, die een significante reductie van de zwavelinhoud van maritieme brandstoffen vereisen, hebben de productie en het mengen van deze brandstoffen aanzienlijke veranderingen ondergaan. Raffinaderijen hebben hun processen moeten aanpassen om laagzwavelresiduele brandstoffen te produceren en blenders hebben nieuwe formules moeten ontwikkelen om ervoor te zorgen dat het eindproduct voldoet aan de vereiste specificaties.
Naast de primaire blendcomponent kunnen brandstofoliemengsels ook andere componenten bevatten, zoals destillaten of cutterstocks, die worden toegevoegd om de gewenste viscositeit, dichtheid en andere fysieke eigenschappen te bereiken. Het blendproces zelf moet zorgvuldig worden gereguleerd om ervoor te zorgen dat de componenten grondig zijn gemengd en dat het eindproduct stabiel en homogeen is.
De invoering van het zwavelplafond van IMO 2020 heeft ertoe geleid dat veel complexe raffinaderijen hun bedrijfsvoering hebben opgewaardeerd met geavanceerde eenheden, zoals cokers, om het residuele deel van de olievat tijdens het destillatieproces te minimaliseren. Het doel van deze verschuiving is om de productie van hoogwaardige producten, zoals benzine en diesel, te maximaliseren. De productie van hoogzwavelresiduele brandstoffen, die historisch gezien zijn gebruikt als maritieme brandstof, wordt daarentegen verminderd.
Cutterstocks
Echter, het gebruik van deze geavanceerde eenheden resulteert in residuele brandstoffen met zeer hoge dichtheden en viscositeiten, die moeilijk direct als maritieme brandstof kunnen worden gebruikt. Om deze uitdaging aan te pakken, voegen olieproducenten cutterstocks toe aan hun blendprocessen. Dit zijn lichtere moleculen die aan de residuele brandstoffen worden toegevoegd om hun viscositeit, dichtheid en zwavelgehalte aan te passen.
Gebruikelijke cutterstocks die worden gebruikt bij het mengen van brandstofolie zijn onder andere slurryolie, destillaten, vacuümgasolie (VGO), atmosferische residuele brandstoffen en nog veel meer. De selectie van cutterstocks en het mengproces zelf moeten zorgvuldig worden gereguleerd om ervoor te zorgen dat het eindproduct voldoet aan de strenge eisen van de IMO 2020-voorschriften, inclusief een maximum zwavelgehalte van 0,50 procent.
De componenten die worden gebruikt voor het mengen van brandstofolie worden vaak door barges vervoerd tussen handelshuizen en raffinaderijen. Soms kan een DPP-barge met een gat in zijn bunkerleveringsschema voor dit doel worden ingezet. Vaker worden deze brandstofcomponenten echter vervoerd door DPP-tankers die voornamelijk zijn gewijd aan het vervoer van brandstofproducten in plaats van bunkers, waardoor een efficiëntere en gestroomlijndere logistieke proces wordt gewaarborgd.
Sebastiaan Kosman,
mede-oprichter van Spotbarge.com
