De Rotterdamse haven kampt met hardnekkige congestie, erkent havenbaas Boudewijn Siemons. Niet aan zeezijde, maar vooral het achterlandvervoer via binnenvaart, wegvervoer en het spoor stokt. De oplossing? Geen extra beton of asfalt, wel betere samenwerking en meer digitalisering.
Dat werd duidelijk tijdens de presentatie van de halfjaarcijfers van de Port of Rotterdam, waar duidelijk werd dat de tonnage terugloopt, maar het aantal containers toeneemt. De zeezijde van de haven functioneert volgens Siemons naar behoren. De knelpunten ontstaan zodra containers naar het achterland gaan en dat worden er steeds meer.
Containerpiek
Siemons benoem een aantal oorzaken achter de congestie. Als eerste is dat de call size van zeeschepen. In de eerste zes maanden van dit jaar deden meer dan honderd containerschepen met een call size boven de 12.000 TEU de haven aan. Een fors aantal, dat verband houdt met de Suezcrisis het omvaren van zeeschepen via Kaap de Goede Hoop.
“Dan ga je die schepen voller zetten en per keer meer op de kant zetten”, zei Siemons. De gemiddelde call size ligt inmiddels op 8.000 TEU. Schepen liggen daardoor bijna 60 uur aan de kade – 20 uur langer dan vijf jaar geleden. Ook de herschikking van de zeevaartallianties speelt een rol in de congestie.
Van alle containers gaat zo’n 70 procent naar het achterland, de overige 30 procent gaat over zee verder naar een volgende haven. Binnenvaart vervoert 34 procent Nederland en de rest van Europa in, spoor 8 procent en het meeste gaat per truck. Dat aandeel op de weg is lastig te verminderen, erkent Siemons. Veel trucks leveren af binnen een straal van 50 kilometer rond de haven. “Maar we moeten wel blijven werken aan de modal shift.”
Lees ook: Binnenvaart de dupe van opstopping in Rotterdam
Nextlogic
Siemons haalt meer samenwerking in de keten aan, met daarbij transparantie in data, als middel om de congestie vlot te trekken. Voor de binnenvaart verwijst hij naar Nextlogic als voorbeeld van digitale regie. “Niet perfect, maar wel veel beter. Het was nog slechter geweest zonder.” Dat systeem plant binnenvaartschepen centraal in. Ook worden er investeringen gedaan in nieuwe ligplaatsen voor de binnenvaart.
Toch benadrukte de CEO dat techniek en infrastructuur alleen niet voldoende zijn. Hij ziet ook heil in avond- en nachtdistributie. “We kunnen distributiecentra niet verplichten hun openingstijden te verruimen, maar als ze openblijven tot 22.00 uur in plaats van tot 16.00 uur, helpt dat enorm.”
Het Havenbedrijf probeert daarin te coördineren, maar heeft niet overal directe regie. Gedrag van ketenpartners, zoals beperkte openingstijden of terughoudendheid met datadeling, is in de praktijk vaak de grootste rem op efficiënte logistiek, valt uit zijn woorden op te maken.
Data blijft struikelblok
Het delen van gegevens blijft een terugkerend probleem. “Sommige bedrijven zien data als verdienmodel”, zei Siemons. Terminals vragen soms geld voor toegang tot planningsinformatie. “Maar als je wil spreiden en plannen, dan heb je transparantie nodig.”
Daarom investeert het Havenbedrijf in systemen zoals Port Alert (voor vrachtwagens) en RailConnected (voor spoor), in werking vergelijkbaar met Nextlogic. Die systemen moeten uiteindelijk met elkaar communiceren om de logistiek beter op elkaar af te stemmen. “We moeten toe naar meer spreiding van stromen en slimmere inzet van modaliteiten.”
Groei vraagt regie
Als het nu al vastloopt, hoe moet het dan verder met de verwachte groei van het containeraanbod op de Maasvlakte in de komende jaren? Siemons geeft toe dat congestie een structureel probleem is, ook als bijvoorbeeld de Suezcrisis zich oplost of de oorlog in Oekraïne eindigt. “De grote schepen zijn gebouwd en blijven varen. We lossen dit niet in een half jaar op.”
Volgens hem vraagt het vraagstuk om digitale tools, transparantie en samenwerking. “Het is een wicked problem. Maar we pakken onze rol.” Zo organiseert het Havenbedrijf overleggen met ketenpartners en er wordt geïnvesteerd in capaciteit. “We proberen regie te voeren, ook al zitten we niet altijd aan de knoppen.”
Binnenvaart onmisbaar
Juist in die piekbelasting speelt de binnenvaart een onmisbare rol. Grote hoeveelheden containers tegelijk vragen om volume-oplossingen – en daar biedt de binnenvaart uitkomst. Maar dan moet er wel voldoende ruimte zijn, zowel fysiek aan de kade als in de planning.
“We werken aan oplossingen. Maar het gaat niet meer om wie de grootste haven is”, sloot Siemons af. “Het gaat erom hoe goed we het doen. Voor de samenleving, en voor het milieu.”
