Havens moeten bereikbaar zijn, zowel langs de voor- als de achterkant. In Antwerpen wil men grote stappen zetten om de verbinding met het achterland te verbeteren.
De plannen om de bereikbaarheid te vergroten zijn een spin-off van het Totaalplan voor een meer concurrentiële haven dat de Antwerpse havengemeenschap in 2009 lanceerde. Dit collectieve denkproces heeft volgens Eddy Bruyninckx “gedurfde, soms gewaagde oplossingen” opgeleverd. “Het is niet min wat je hier gaat zien”, zei de Antwerpse havendirecteur bij de presentatie van de plannen.
Na de jarenlange focus van de Antwerpenaars op de maritieme toegang tot hun haven wordt nu ook scherp naar het achterland gekeken. Het Havenbedrijf heeft een kernachterland geformuleerd, waarmee Antwerpen op z’n minst gelijkwaardige en vaak betere verbindingen heeft dan de concurrentiehavens. In deze kernzone ligt de nadruk volgens Jan Blomme, hoofdadviseur strategie van het Havenbedrijf, op wegvervoer en binnenvaart. Voor het verdere Europese achterland gaat de haven de komende jaren bijkomende intermodale vervoersoplossingen ontwikkelen.
Loodswezen
Maar wie het achterland goed wil bedienen, moet ook langs de voorkant en in het havengebied zelf de verkeersstromen in goede banen leiden. In mei lanceerde het Havenbedrijf de doorontwikkelde versie van het haveninformatiesysteem APICS. Het systeem wordt permanent gevoed met actuele informatie van de diverse spelers in de keten. Alleen het loodswezen vormt nog een blinde vlek.
Het Antwerpse Havenbedrijf ziet veel potentie in de binnenvaart en wil de rol ervan in het achterlandvervoer verder uitbouwen. (foto Sarah De Preter)
“Wij hebben ons huiswerk gedaan”, zei Christiaan De Block, COO van het Havenbedrijf. “Maar we moeten ook de planning en beschikbaarheid van de loodsen kennen, anders komen we niet verder.”
De loodsenstaking van een half jaar geleden ligt de havengemeenschap nog vers in het geheugen. Onder meer containerrederij MSC dringt aan op optimalisatie. “Voor ons is dit van strategisch belang”, zei Marc Beerlandt, CEO van MSC Belgium. “Wij plaatsen vraagtekens bij de beschikbaarheid van de loodsen en hebben niet de indruk dat de loodswerking transparant is. Het Vlaamse loodswezen is raar georganiseerd. Het valt nauwelijks uit te leggen aan ons hoofdhuis hoe dat in elkaar zit.”
Spoorproblemen
Een punt van zorg is het spoorvervoer in de haven – de recente spoorstaking bij NMBS Logistics heeft kwaad bloed gezet bij de petrochemische industrie. “Het spoor heeft veel van zijn geloofwaardigheid verloren”, zei Frans Dieryck van koepelorganisatie Essenscia. “Dit schaadt ook de reputatie van de haven. Headquarters denken wel degelijk over alternatieven na. Voor dergelijke stakingen heeft men geen begrip meer.”
“Wij verwachten een perfecte, betrouwbare spoorverbinding naar het achterland”, zei ook Stefan Kroll, de nieuwe bestuurder van Evonik Degussa Antwerpen. “Als dit dossier niet goed afloopt, zullen wij als alternatief naar Rotterdam kijken.”
Stefan Vanfraechem van Alfaport vreest dat Antwerpen zonder een kwaliteitsslag op het spoor ook haar reputatie als stukgoedhaven niet kan blijven waarmaken. Een deel van de oplossing ligt volgens de havengemeenschap in de liberalisering van het spoor. Op termijn zouden alle operators, dus niet alleen NMBS Logistics, toegang moeten krijgen tot het vormingsstation Antwerpen-Noord. Het Havenbedrijf wil hier zelf een coördinerende rol in spelen als bemiddelaar, die zicht heeft op alle in- en uitgaande spoorstromen.
Binnenvaart
Veel positievere tonen klonken er over de binnenvaart, die voor de haven eveneens een belangrijke schakel met het achterland vormt. “We zien veel potentie in de binnenvaart”, zei De Block. “Een vlotte doorstroming van de binnenvaarttrafieken staat centraal. Daarom hebben wij de sector vorig jaar gevraagd om alle schepen met AIS uit te rusten. Sinds mei registreren we op die manier alle binnenschepen. De koppeling van AIS en APICS maakt een volwaardige binnenvaartcoördinatie mogelijk. We gaan daar tussen nu en een jaar zeker de vruchten van plukken.”
In de haven lopen diverse projecten om de binnenvaartverbinding met het achterland te versterken. Sinds vorige maand maken containerschepen verplicht gebruik van het Barge Traffic System (BTS). Binnenvaartvertegenwoordigster Gisèle Maes vindt het een grote stap vooruit in de afhandeling van binnenschepen op de terminals. “Alle operators weten nu van hun collega’s welke aanvragen ze gedaan hebben. Stouwers kennen de binnenschepen die in de haven aankomen en kunnen hun planning eenvoudig en snel aanpassen.”
Er is inmiddels een upgrade klaar, BTS 3.0. Die zal volgens Maes meer inzicht geven in de beschikbaarheid van kraancapaciteit bij de stouwers. “Dit zal de transparantie tussen de terminals en de binnenvaart verder verhogen en daardoor de rol van de binnenvaart in de haven versterken”, verwacht ook binnenvaartconsulente Pascale Pasmans.
Extra sluis
De focus op het achterland weerhoudt er het Havenbedrijf niet van om ook naar de bereikbaarheid langs de voorkant te blijven kijken. De Scheldeverdieping kwam volgens Marc Van Peel geen dag te laat. “Dit moet ook in de toekomst een grote zorg blijven”, aldus de Antwerpse havenschepen. “Maar we willen uit de hoofden van de publieke opinie in Nederland dat het verbeteren van onze toegankelijkheid altijd miserie in Zeeland betekent. Die koude rillingen moeten weg.”
De verbeterde haventoegang verhoogt de druk op de sluizen. De havengemeenschap maakt zich momenteel sterk voor een bijkomende sluis op rechteroever. “In 2011 bereikten onze zeesluizen 72 procent van hun beschikbare capaciteit”, zei Greet Bernaers, directeur infrastructuur en milieu bij het Havenbedrijf. “In 2020 zal dit 89 tot 105 procent zijn. Het moet nog net lukken om voor die tijd een extra sluis bij te bouwen.”
(Sarah De Preter)
