Wat is een containertransferium anders dan een inland terminal met een hoog ambitieniveau? Toen het idee voor het eerst de kop op stak, was er sprake van heel grote bakken die in pendeldienst tussen het transferium en de Maasvlakte een transportband zouden gaan vormen. Opmerkelijk is dat bij de berichtgeving door het Havenbedrijf Rotterdam – waar dit initiatief oorspronkelijk vandaan komt – een artist impression werd verspreid met daarop 200 TEU schepen voor de kant in Alblasserdam.
De artist impression. 200 TEU-schepen voor de kant in Alblasserdam.
Willem van den Heuvel – met zijn BCTN de succesvolle exploitant van de terminals in Nijmegen, Den Bosch en andere – vertelde dat hij met zijn schepen voor Nijmegen en Den Bosch ook deze terminal passeert en dus zal aandoen. Daarmee is het transferium dus een gewone inland terminal geworden.
Alle betrokkenen haasten zich te zeggen dat het vooral over vrachtauto’s gaat, die nu over de A15 denderen en dat straks hun lading dus netjes op een schip naar Alblasserdam wordt vervoerd. Dat is mooi, als het lukt. Maar is het niet veel waarschijnlijker dat het erg aantrekkelijk is voor een expediteur of verlader gebruik te maken van deze – door overheid en zeehavenstuwadoors ondersteunde en gepromote – dienst gebruik te maken om de containers naar de regio rond Tilburg, Oosterhout en misschien ook wel Nijmegen en Den Bosch voortaan niet meer met (kleinere) binnenschepen te vervoeren, maar de lading vanaf Alblasserdam te trucken? Niemand kan ze dat namelijk verbieden. Dat wil ook verder niemand, maar het is iets anders dan gewoon ontkennen dat het zal gebeuren. Of zou het anders niet de moeite waard zijn om transferia op te richten? Dient het er alleen maar toe om straks te kunnen zeggen: we hebben er alles aan gedaan, een verkeersinfarct was niet te voorkomen. Worden daar misschien succesvolle inland diensten over water voor opgeofferd?
Michel Gonlag
