Het Duitse verkeersministerie komt binnenkort met een strategie om vaarwegprojecten sneller te kunnen plannen en realiseren. Maar wel zonder de WSV opnieuw te reorganiseren en zonder extra geld. Volgens critici heeft het dan geen zin.
Uit de laatste Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr van het Bundesamt für Güterverkehr (BAG) en Intraplan Consult blijkt dat het vervoer op de Duitse vaarwegen in 2022 met zo’n 3,5 procent gekrompen is. De eerste helft van het jaar viel nog mee, maar de droge zomer heeft er ingehakt.
Alle vervoersmodaliteiten hadden vorig jaar last van de kwakkelende economie, maar de binnenvaart is – na de luchtvaart – het hardst getroffen. De afnemende vraag naar transport bij bouw-, staal- en chemiebedrijven kon niet worden gecompenseerd door de grotere kolenvolumes voor energiecentrales. Ook 2020 en 2021 waren al lastige jaren voor de Duitse binnenvaart, die bovendien steeds vaker hinder ondervindt van extreem lage of juist hoge waterstanden.
Grootste verliezer
De vooruitzichten voor dit jaar zijn mager. De statistieken gaan uit van een kleine toename van de tonnage: 0,5 procent. Binnenschepen zullen de komende maanden ongeveer evenveel minerale oliën, ertsen, stenen en aarde vervoeren als vorig jaar. Het kolenvervoer gaat afnemen: met 3 procent, maar dat is minder sterk dan in het verleden. Tussen 2017 en 2020 verloor de binnenvaart de helft van de kolenvolumes.
De verwachting is dat de economie in Duitsland vanaf 2024 weer gaat groeien. Daar zal de binnenvaart minder van profiteren dan het spoor- en wegvervoer. Het vervoersvolume zal stabiliseren, maar zal eind 2024 nog steeds 7,5 procent onder het niveau van vóór de crisis liggen. Dat is meer dan bij de andere vervoersmodaliteiten. Ten opzichte van 2008 – toen de financiële crisis uitbrak – zijn de binnenvaartvolumes in Duitsland gedaald van 250 miljoen naar circa 190 miljoen ton.
Wens versus werkelijkheid
Hoewel de Duitse vaarwegen onbenutte capaciteit hebben, wordt nog steeds veel lading die eigenlijk op het water thuishoort, met vrachtwagens vervoerd. Er vinden zelfs verschuivingen plaats van de vaarweg naar de weg.
Ondanks alle ambitieuze modal shift-plannen van verschillende regeringen liggen wens en werkelijkheid volgens organisatie van binnenhavens BöB ver uit elkaar. Zo hebben nieuwe richtlijnen ter bescherming van de water- en luchtkwaliteit er (onbedoeld) toe geleid dat bepaalde goederen die altijd met binnenschepen werden vervoerd, niet meer mogen worden overgeslagen in de binnenhavens. De regelgeving op landelijk, deelstaat- en gemeentelijk niveau is sterk gefragmenteerd.
Reorganisatie
Verkeersminister Volker Wissing heeft zich vorig jaar vooral met het spoorvervoer
beziggehouden, maar dit jaar legt hij de focus op vaarwegbeheerder WSV. Die krijgt de opgelopen onderhouds- en saneringsachterstand maar niet weggewerkt. Al in 2016 was bekend dat er zo’n 250 bruggen, stuwen en sluizen moeten worden vervangen. Sindsdien zijn er amper vijf nieuwe sluizen gebouwd; het hadden er minimaal drie keer zoveel moeten zijn.
Laten we het WSV-personeel eerst maar middelen en mankracht geven om hun werk te kunnen uitvoeren
De WSV is de afgelopen jaren grondig geherstructureerd. Het was een van de grootste administratieve hervorming in de Duitse geschiedenis. Volgens de Vereniging voor Europese Binnenvaart en Waterwegen (VBW) heeft de reorganisatie niet geleid tot meer efficiëntie. De saneringsachterstand loopt juist verder op. Een aantal bonden, verkeerspolitici en (voormalige) WSV-medewerkers heeft onder leiding van de VBW een voorstel uitgewerkt om de WSV opnieuw te herstructureren.
De Deutsche Verkehrszeitung en het Handelsblatt hebben het plan kunnen inzien. Het idee is om een ‘Wasserstraßen GmbH’ op te richten naar het voorbeeld van de ‘Autobahn GmbH‘ voor de snelwegen. Die zou zich, onder leiding van een directie in plaats van een president, kunnen toeleggen op onderhoud en de planning en realisatie van vaarwegprojecten. Een aparte overheidsinstelling zou zich kunnen richten op vergunningen. Het ontkoppelen van deze activiteiten zou moeten leiden tot een plattere hiërarchie, minder bureaucratie en meer efficiëntie.
Mensen en geld
Niet iedereen vindt het nodig om de vaarwegbeheerder nu al opnieuw te herstructureren. Volgens de Duitse industriebond en binnenvaartorganisatie BDB is dit niet het grootste knelpunt. Ook de BDB ziet optimalisatiemogelijkheden binnen de WSV, maar een nieuwe rechtsvorm zal de problemen volgens directeur Jens Schwanen niet oplossen: “Zelfs een perfect gestructureerde organisatie kan de vaarwegen niet onderhouden, moderniseren en uitbreiden als er geen extra middelen en personeel bijkomen.”
De bondsregering heeft onlangs gesnoeid in het budget voor de vaarwegen. Hierdoor is er volgens de BDB in 2023 niet eens genoeg geld voor dringend noodzakelijke vervangingen, laat staan voor het aanpassen of uitbreiden van bestaande infrastructuur conform de huidige en toekomstige eisen. Schwanen: “Laten we het WSV-personeel eerst maar eens de nodige middelen en mankracht geven om hun werk te kunnen uitvoeren, alvorens we hen opzadelen met een volgende herstructurering. Ik hoop dat alle bij de vaarwegen betrokken partijen hier in 2023 gezamenlijk voor gaan pleiten.”
Voorbeeldrol
Ook verkeersminister Wissing ziet niets in een nieuwe rechtsvorm. Zijn ambtenaren hebben de laatste hervorming van de WSV geëvalueerd en komen binnenkort met een nieuwe strategie voor de vaarwegbeheerder.
Het Handelsblatt meldde onlangs dat het WSA Rhein een soort voorbeeld-WSA wordt dat gaat experimenteren met nieuwe manieren om projecten te plannen en realiseren en personeel aan te trekken. Wissing zou wel oren hebben naar het voorstel om de vaarwegbeheerder te laten aansturen door een directie in plaats van een president.
