“Het zou nadelig zijn voor Nederland als het aandeel van de binnenvaart terug zou lopen als gevolg van containercongestie in de Rotterdamse haven.” Dat schrijft Melanie Schultz van Haegen aan de Tweede Kamer.
“We zetten als maatschappij juist in op een belangrijk aandeel van vervoer over water. Enerzijds doen we dat vanuit het perspectief van duurzaamheid, anderzijds om de druk op het gebruik van de weg te ontlasten. En op de vaarwegen is nog voldoende capaciteit naar het achterland aanwezig, dus laten we daar vooral gebruik van maken.”
De minister van Infrastructuur en Milieu reageert op Kamervragen die Martijn van Helvert (CDA) had gesteld naar aanleiding van een artikel op deze site over de toenemende wachttijden voor binnenvaartschepen bij Rotterdamse containerterminals. Ondernemersvereniging Evofenedex luidde toen de noodklok omdat verladers aangaven lading van het water naar de weg over te hevelen als gevolg van de dagenlange vertragingen.
Oplopende wachttijden
De problemen zijn bekend, aldus Schultz Van Haegen. “Sommige oorzaken treden incidenteel op, andere zijn meer structureel van aard en spelen ook in andere zeehavens. Of er sprake is van forse vertraging kan ik niet goed beoordelen.”
“Duidelijk is dat de logistieke druk voor de afvoer van containers naar de eindbestemming op piekmomenten erg hoog is, terwijl de binnenvaartsector uit veel zelfstandige ondernemingen bestaat met wie afzonderlijke contracten worden gesloten. Binnenvaartschepen doen daarbij vaak meerdere terminals in de haven aan en vertragingen krijgen daardoor een versterkend effect. Dat alles maakt afstemming in de multimodale vervoersketen complex, met oplopende wachttijden voor de binnenvaart tot gevolg.”
Nieuwe vaarschema’s
Een van de oorzaken die de minister noemt, zijn de nieuwe vaarschema’s van de allianties in de zeescheepvaart. Die hebben “ertoe geleid dat de terminals onverwachte uitschieters te verwerken kregen, met daar bovenop moeizame omstandigheden voor de afhandeling van containers door een zomerstorm en de cyberaanval op APM Terminals van eind juni.” De schaalvergroting bij de zeecontainerschepen leidt er verder toe dat bij piekmomenten in korte tijd zeer veel containers worden geladen en gelost.
Schultz Van Haegen wijst erop dat in Rotterdam al maatregelen zijn genomen, zoals het invoeren van een minimale callsize voor de binnenvaart en het gebruik van een extra terminal als overloop. Ze heeft met het Havenbedrijf Rotterdam contact gehad over de problemen.
Het HbR is er huiverig voor dat verladers de binnenvaart de rug toekeren. De havenbeheerder wil juist meer containers over water. Bij de uitgifte van de haventerreinen op de Maasvlakte 2 zijn RWG en APM Terminals daartoe ook contractueel verplicht.
Rondetafelgesprekken
Het HbR voert rondetafelgesprekken met alle betrokken partijen. “HbR gaat ook onderzoek doen naar de containerbinnenvaart keten en met HbR ben ik in overleg over een (kleine) financiële ondersteuning.”
Het Havenbedrijf heeft zelf al 3 miljoen euro beschikbaar gesteld om plannen uit te werken die de vertragingen voor de binnenvaartschepen tegengaan. De komende maanden zullen de betrokken partijen de plannen uitwerken en beoordelen. In november vindt het volgende overleg plaats. Schultz Van Haegen: “Als partijen er behoefte aan hebben ben ik bereid om mee te denken. De voortgang naar de gewenste resultaten houd ik vanzelfsprekend nauwlettend in de gaten.”
