Het totale goederenvervoer groeit de komende 15 jaar met 40%; het binnenvaartvervoer met 22%. Maar de huidige vaarweginfrastructuur kan zelfs deze ‘bescheiden’ groei niet meer aan.
Dat zei Gerd Deimel (foto boven), werkzaam bij chemiebedrijf Lanxess en voorzitter van het infrastructuurinitiatief van de VCI, de Duitse vertegenwoordiger van de chemische industrie, maandag 28 september tijdens het Forum Binnenschifffahrt in Kalkar.
Op binnenvaart aangewezen
Duitse chemiebedrijven kunnen niet zonder binnenvaart, die vooral belangrijk is voor het vervoer van grondstoffen. De achterlandinfrastructuur heeft haar grenzen bereikt. ‘Als de zeeschepen nóg groter worden, wordt dit probleem alleen maar erger’, waarschuwde Deimel.
Ook de staalindustrie is op binnenvaart aangewezen. Volgens Joachim Schürings (ThyssenKrupp Steel) kan het systeem vaarwegen alleen blijven functioneren als het hele netwerk onderhouden wordt. ‘Het wérkt niet om alleen op de Rijn binnenvaart mogelijk te maken en niet op de zijrivieren en de kanalen. De politiek moet dat begrijpen. Binnenschepen hebben geen alternatieve route als de infrastructuur faalt. Als op het Mittellandkanaal een sluis gestremd is, ligt het hele Oost-West-verkeer stil.’
Meer moed tonen
Op Europees vlak neemt de aandacht voor binnenvaart toe en ook Duitsland heeft de budgetten voor de vaarweginfrastructuur verhoogd. Maar de infrastructuurvernieuwing loopt vertraging op door het tekort aan planners bij de Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.
Planprocedures duren te lang en de weerstand van burgers tegen infrastructuurprojecten groeit. Schürings vindt dat politici meer moed moeten tonen om in te gaan tegen burgeractivisten. Deimel pleit voor (financiële) prikkels om verladers te overtuigen van binnenvaartvervoer.
Klungelen
De lijst met knelpunten in het Duitse vaarwegennet is lang. De Jade-Weser Port heeft geen verbinding met het vaarwegennet. De Elbe dreigt de verzanden. Als er niet snel iets gebeurt, is ze als vaarweg dood, zei Volker Seefeldt (HTAG).
Volgens Roberto Spranzi (DTG) is de pijn op het wegennet rond Hamburg blijkbaar nog niet groot genoeg. De directeur van de haven in Magdeburg, Karl-Heinz Erhardt, voelt zich voor de gek gehouden. De politiek houdt de industrie en de scheepvaart al jaren aan het lijntje met een “Gesamtkonzept Elbe”, dat de economische en ecologische belangen aan de Elbe in evenwicht moet brengen. Maar nu puntje bij paaltje komt, komt het Duitse verkeersministerie terug op haar oorspronkelijke verruimingsdoelstellingen voor de rivier.
Ook op de Donau is – zeker met de huidige lage waterstanden – nauwelijks nog rendabele scheepvaart mogelijk. De bouw van de tien Moezelsluizen heeft indertijd 6 jaar geduurd, maar vandaag de dag heeft men tientallen jaren nodig om de sluizen te verruimen. Bij de sluis Wusterwitz op het Elbe-Havel-kanaal is slecht beton gebruikt, waardoor de wanden al gingen scheuren terwijl de sluis nog niet klaar was. ‘Wie is daar aan het klungelen geweest?’ vroeg het Forum zich af.
Zeer triest
Seefeldt noemde het ‘zeer triest’ dat de versnelde verhoging van bruggen over de West-Duitse kanalen niet wordt opgenomen in het Bundesverkehrswegplan, het plan- en investeringsprogramma van de Duitse regering voor verkeersinfrastructuur. Hogere bruggen zijn nodig om 2-laags containervervoer op de kanalen mogelijk te maken. De politiek stemt haar vervoersbeleid volgens Seefeldt te zeer af op de huidige goederenvolumes. ‘Je moet meer naar de toekomstige volumes kijken.’
Ook de scheepslift Scharnebeck lijkt de eerste screening voor het Bundesverkehrswegeplan niet te hebben doorstaan. Alweer een domper voor binnenvaart en industrie.
Actie nodig
De deelnemers aan het debat pleitten voor een bundeling van de krachten. Volgens Arndt Glowacki van binnenhavenbond BöB zijn zowel het verkeersministerie als de ministeries van milieu en economische zaken aan zet. ‘We moeten ruimte creëren voor onze logistieke toekomst.’
Naast politici hebben alle spelers in de maritieme keten een belangrijke rol te vervullen. Zo moeten zeehavens meer aandacht hebben voor binnenvaart. Wachttijden tot 90 uur bij de containerterminals zijn volgens het forum völlig verrückt.
Deimel pleitte voor meer sturing in de verkeerspolitiek zodat de bestaande infrastructuur beter benut wordt. ‘Wat over het water kán, móet over het water.’
Er is ook actie nodig om verladers die nu nog geen binnenschepen inzetten kennis te laten maken met de sector. Dat kan alleen als de binnenvaart samenwerkt met de industrie. Seefeldt: ‘Zonder de industrie heeft de binnenvaart geen kans. Een man als Gerd Deimel (die de laatste jaren talrijke fora afschuimde om voor de vaarwegen te lobbyen – red.) zouden we moeten kunnen klonen.’
