Havens en verladers kijken uit naar de toekomstige Seine-Scheldeverbinding voor grote schepen, maar ze hebben hierover ook nog de nodige vragen en twijfels. Dat bleek vorige week tijdens een economisch forum over het project, dat was georganiseerd door de Vlaamse, Waalse en Franse vaarwegbeheerders.
Tijdens het forum gingen vaarweg- en havenbeheerders en vertegenwoordigers van verlader met elkaar in debat. (foto’s Sarah De Preter)
Bewust investeren en plannen met het oog op de nieuwe verbinding is voor bedrijven niet evident, zo bleek uit de woorden van Philip Cornelis van bevrachtingsbedrijf Lalemant: “Wij zijn al een hele tijd met dit project bezig. De eerste voorspellingen waren dat het kanaal in Frankrijk in 2012 geopend zou worden. Inmiddels spreekt men over 2017, maar eerlijk gezegd zullen wij al tevreden zijn als we in 2020 met het eerste grote schip naar Parijs varen. Je kunt als bedrijf moeilijk budgetteren als er bij dergelijke projecten steeds meer uitstel van uitvoering is. We volgen het project op de voet – maar met de nodige realiteitszin.”
Carrefour
Niettemin ziet het bedrijfsleven, ook Lalemant, kansen in de toekomstige verbinding. Supermarktketen Carrefour benut al jaren de Seine als importweg voor containers vanuit Le Havre. “Het kanaal is voor ons een bijkomende opportuniteit”, zei Thomas Mathieu. “We zijn er ons van bewust dat transport via het water langer duurt, maar voor producten die niet kunnen bederven is dat geen probleem.”
Voor het Franse energiebedrijf EDF opent het kanaal de route naar Noord-Europa, waar het concern toeleveranciers heeft voor grote onderdelen van de energiecentrales. EDF investeert momenteel fors in het verlengen van de levensduur van zijn centrales. Yann Baros: “Daardoor zullen we de komende jaren meer grote, zware wisselstukken moeten vervoeren. De binnenvaart kan hierbij helpen. Als we er maar zeker van zijn dat de stukken op tijd aankomen op de plek waar men ze nodig heeft.”
De firma Decloedt kan nog moeilijk inschatten welk effect het kanaal op haar activiteiten zal hebben. Decloedt behoort tot de grootste binnenvaartverladers in Vlaanderen, met een jaartonnage van 3 miljoen ton. Patrick Degryse: “Richting Parijs transporteren we jaarlijks zo’n 300.000 ton zand met kleine schepen van 300 en 350 ton. In de omgekeerde richting nemen de schepen graan en andere landbouwproducten mee. Hoe het zich in de toekomst zal ontwikkelen, is afhankelijk van hoe de agro-industrie reageert. Als die met grotere schepen gaat varen, zullen wij dat wellicht ook doen. Problematisch is dat de meeste klanten in Parijs relatief kleine sites hebben.”
Tolheffing
Een discussiepunt blijft de tolheffing op het kanaal in Noord-Frankrijk. Die mag niet leiden tot een reverse modal shift, zei de Gentse havendirecteur Daan Schalck. De haven van Gent slaat bijna de helft van de goederen die per zeeschip aankomen over op binnenschepen. Het gaat vooral om bouwmaterialen, bulk en biomassa.
Schalck waarschuwde: “De ambitie om met deze nieuwe verbinding meer containers van de weg naar het water te verschuiven is goed. Maar de bulkproducten die vandaag al op het water zitten, mogen het niet moeilijk krijgen door de tolheffing. We moeten opletten dat we bepaalde bedrijven niet terug naar de snelweg drijven.”
Vrijwel alle Noordzeehavens waren op het congres vertegenwoordigd. “Maar waar zit de haven van Zeebrugge?” vroeg ESO-voorzitter Christian Van Lancker zich af. “Zeebrugge is dé maritieme poort naar Europa. Als we geen volwaardige binnenvaartverbinding naar Zeebrugge hebben, laten we de haven links liggen.”
Philip Cornelis beaamde: “Het zou jammer zijn als getrouwen aan het water gestraft worden door hoge heffingen. Wij vertrouwen erop dat men hier verstandig mee omgaat.” Voor een bedrijf als EDF is de kostprijs van minder groot belang, zei Baros. “Natuurlijk kijken ook wij naar de kosten, maar alles is relatief. Als een wisselstuk niet op tijd aankomt en de centrale ligt een dag stil, dan kost dat een miljoen euro.”
Een eis van het bedrijfsleven is dat de sluizen op het kanaal 24 uur op 24 bediend worden. Cornelis: “Alleen zo zijn binnenschepen een flexibel alternatief en kunnen ze just in time leveren.” Chris Coeck van het Antwerpse Havenbedrijf: “Het gaat erom dat de hele logistieke keten kan blijven doordraaien. Daar moet ook de binnenvaart aan kunnen bijdragen.”
Nicolas Bour van VNF stelde de aanwezigen gerust: de sluizen op het kanaal zullen continu bediend worden. VNF gaat alle economische actoren rond het project binnenkort een vragenlijst sturen. Bour: “Vul hem in. Stel uw vragen. We staan open voor dialoog.”
Multimodale platforms
Langs het 100 kilometer lange kanaal zijn vier multimodale platforms gepland. Te veel, vreest Steve Declercq (NMBS Logistics). “In Nederlands en Belgisch Limburg liet op een gegeven moment elke burgemeester zijn eigen multimodale terminal bouwen. De terminals daar hebben elkaar doodgeconcurreerd. Vang elkaar geen vliegen af door een teveel aan terminals te plannen.”
Het Havenbedrijf Antwerpen kan nog moeilijk inschatten wat de echte toegevoegde waarde van deze platforms voor de Antwerpse haven zullen zijn. Chris Coeck stelde voor om een permanente commissie op te richten waarin samen met de havens gekeken wordt hoe deze platforms worden ingeschoven in het geheel. Die commissie staat al in de kinderschoenen, antwoordde Bour. Ze zal de komende tijd verder vorm krijgen.
Coeck wees ook op de verschillende doorvaarthoogten van de bruggen op het traject: in Vlaanderen 7 meter, maar in Frankrijk slechts 5,25 meter. Hij vroeg zich af: “Is dat een goede basis om het kanaal economisch uit te baten?” Verder vindt het Antwerps Havenbedrijf het belangrijk dat niet alleen op het Leie- maar ook op het Scheldetraject de bruggen worden verhoogd.
Waalse as
“In Duitsland ondenkbaar”
In Duitsland zou het Seine-Schelde-project ondenkbaar zijn, zei Boris Kluge van de Duitse binnenhavenbond BöB. “Onze overheid ondersteunt de binnenvaart niet zoals wij dat wensen. Gechargeerd gesteld wil men alleen nog in de Rijn investeren, waar weinig investeringen nodig zijn. We zijn het daar niet mee eens.”
Op de Rijn en veel andere Duitse vaarwegen is multimodaal vervoer volgens Kluge een succesverhaal: “Daardoor zijn al veel containers van de weg naar het water en het spoor verschoven. Multimodale terminals werken als een magneet. Ook de Seine-Schelde-verbinding is een kans om meer multimodaal te gaan doen.”
Sébastien Somers van de Kamer van Koophandel in Henegouwen wees erop dat de aandacht in Wallonië niet alleen mag uitgaan naar het project Seine-Schelde. De overheid moet op de hele Waalse as baggeren en aangepaste infrastructuur bouwen. “Alleen zo houden we onze binnenhavens bereikbaar.” Luiks havendirecteur Emile-Louis Bertrand sloot zich hierbij aan. Van alle Waalse binnenhavens ligt de haven van Luik het verst van het kanaal verwijderd.
“De hele Waalse vaarwegenas moet goed onderhouden worden, opdat ook wij kunnen profiteren van dit kanaal. Dan biedt het ook mogelijkheden om nieuwe trafieken aan te trekken. Wat de platforms betreft: we volgen de ontwikkeling met interesse en zijn benieuwd welke soort bedrijven er zich zullen vestigen.”
De Seine-Schelde-verbinding past perfect binnen het corridorgerichte vervoersbeleid van de Europese Commissie. “We leggen de nadruk op de integratie van de verschillende transportmodi”, zei Cesare Bernabei van de DG Move.
De Parijse havendirecteur en Franse binnenvaartvertegenwoordiger Jean-Francois Dalaise staat volledig achter deze aanpak: “We zitten in een economische crisis en moeten daar – het liefst niet te traag – gepast op reageren. Ook de binnenvaart kan hier een belangrijke rol in spelen.”
Daan Schalck riep de vaarwegbeheerders op “reflexen van protectionisme en zelfbelang” te vermijden. “We moeten steeds blijven beseffen dat we hier een prachtige infrastructuur voor de binnenvaart tussen Parijs en Rotterdam aan het bouwen zijn. Daar gaat heel Europa plezier aan beleven.”
(Sarah De Preter)
