Ondernemers lopen risico. Niemand kan hun verantwoordelijkheid overnemen. Dus er moeten wel heel sterke argumenten zijn om de straf op overinvestering en onjuiste ondernemingsbeslissingen weg te nemen. Zelfs als dat maar gedeeltelijk is. Maar het is wel belangrijk om op tijd te waarschuwen en zo de ondernemer te helpen om zich voor te bereiden op, en te wapenen tegen, toekomstige en waarschijnlijke problemen. Want de problematiek van de huidige overcapaciteit zou wel eens in het niet kunnen vallen in vergelijking met de problemen van klimaat, wisselende waterstanden en ernstig tekort aan vloeibare brandstof uit aardolie. Vaartuigen en vervoerssystemen moeten gedimensioneerd worden op deze en andere – in de nabije of iets verdere toekomst – te verwachten problemen.
De binnenvaart moet niet dezelfde fouten maken als in voorgaande crises. Marten Fernhout betoogt in een serie artikelen dat de bedrijfstak deze crisis moet benutten om zich voor eens en voor altijd te wapenen tegen de almaar terugkerende overcapaciteit. Als de binnenvaart er nu in slaagt de marktstructuur op essentiële onderdelen te verbeteren, versterkt ze daarmee definitief haar positie.
Dit vierde deel gaat over de kansen en bedreigingen voor de binnenvaart, die niet ophouden bij de huidige crisis. In de volgende editie zal Fernhout als afsluiting een aanzet geven tot de volgens hem noodzakelijke discussie over maatregelen die de bedrijfstak structureel sterker kunnen maken.
Wilt u reageren? Mail dan.
Het olieprobleem is door de economische crisis helemaal ondergesneeuwd. Maar vóór 2020 komt er een oliecrisis aan die ernstige gevolgen kan hebben. Dan komt de transportsector in de problemen. Vooral Nederland als logistiek knooppunt kan een forse klap verwachten. Om dat te voorkomen moeten we nu in actie komen. Ook Shell houdt rekening met andere schaarsteverhoudingen.
De waterstandgevoeligheid van de vloot neemt in de loop der tijd toe en dat wordt ernstiger bij de verwachte sterker wisselende waterstanden door wijziging van het klimaat. Het kan en moet slimmer. Jacco Wakker heeft de Fast-Multicat ontwikkeld. Een catamaran die naar keuze tot 90 procent zuiniger of tot driemaal sneller vaart dan vergelijkbare vaartuigen. Zo worden twee vliegen in één klap gevangen: gunstiger ten aanzien van de waterstand en van de schaarse aardolie.
Innovatie en concurrentiekracht
We moeten nadenken over de noodzaak van aanpassingen en van nieuwe vervoersconcepten. Heeft de komst van een lichtgewicht ‘klapkrat’-container bijvoorbeeld gevolgen voor de verhoudingen en kostprijzen in het vervoer? En nemen dan de mogelijkheden voor vervoer via kleine vaarwegen toe? Als de klapkrat-container (ook bekend als ‘Cargoshell’) gangbaar wordt, dan heeft dat ook gevolgen voor de binnenvaart.
Innoveren versterkt de overlevingskans van de onderneming en de concurrentiepositie, ook voor de bedrijfstak als geheel. In 1984 schreef ik over gekoppeld varen. Inmiddels kennen we de ‘pousseur’ (spitsen) en het concept Waterslag. Het artikel ‘Met koppelverband van kempenaars wél rendabel naar Coevorden’ (de Binnenvaartkrant van 8 september 2009) bevat veel belangrijke informatie. Aanvullend wil ik opmerken dat investeringen in kleine vaarwegen voorwaardenscheppend dienen te zijn. Want dat is een algemeen belang. De achterstelling bij andere vervoerstechnieken is schadelijk.
Niemand wil ruïneuze concurrentie
Shippoolen.nl is een uitwerking en concretisering van een idee voor doelmatig vervoer door samen te varen waar dat kan. Dus niet alleen bij de distributie voor de bevoorrading van winkels et cetera. Er zijn extra mogelijkheden voor samenwerking en kostenbesparing. De doordringing in de ruimte wordt groter met ketendenken en shippoolen, al of niet in een commercieel samenwerkingsverband. Dus: gekoppeld varen op groot vaarwater, zelfstandig naar de losplek en/of van de laadplek gelegen aan klein vaarwater, waardoor een doelmatiger inzet van personeel en voortstuwing mogelijk is. Zo nemen de concurrentiekracht en de flexibiliteit toe.
Politiek draagvlak
Er zijn meerdere ministeries, organisaties en overheden die belang bij de binnenvaart hebben, ook al beseffen ze het soms zelf niet. Anderzijds zijn er veel organisaties, overheden en instellingen voor de binnenvaart van belang. Vele bemoeien zich met de binnenvaart. Dat is geen wonder, want het vervoer is te vergelijken met de bloedsomloop.
Vervoersnetwerk binnenvaart: als een kanaal beter benut kan worden, treedt modal shift van de weg naar het water op. En het wordt drukker op de grote vaarwegen. Met shippoolen, samenvaren, is kostenbesparing mogelijk. De marktpositie wordt sterker met samenwerking en contracten. Met modulair vervoer is minder overslag nodig. (illustratie Marten Fernhout)
Het draagvlak voor structuurverbetering kan dus vergroot worden. Amsterdam, Brabant, Coevorden en de rest van het alfabet hebben belang bij een gezonde binnenvaart. Ondanks het nuttige werk van het BVB en de andere organisaties zijn de voorlichtingsbureaus nog steeds niet overbodig. Nu hebben we de kans om de overheden nog meer te overtuigen van nut en noodzaak van een gezonde bedrijfstak, en wat daarvoor nodig is. We kunnen van gedachten wisselen over de onmisbaarheid van onze bedrijfstak. We kunnen uitleggen dat (en waarom) onze voorstellen maatschappelijk aantrekkelijk en nodig zijn.
De binnenvaart is degelijk, betrouwbaar en vraagt een faire prijs. De ruïneuze concurrentie moet plaatsmaken voor constructieve samenwerking met meer evenwicht in marktmacht. Daarnaast is er meer voorlichting aan de milieubeweging nodig. Het project ‘De schone motor’ is positief. De Alm van mijn achternichtje Adri en haar man Pieter Romijn voldoet, met een SCR-katalysator, ruimschoots aan toekomstige emissie-eisen.
Aanpak crisis
Er is geen eenvoudige, pasklare mogelijkheid om de crisis aan te pakken. Anders was de permanente en latente crisis alleen bekend uit geschiedenisboekjes. Er is behoefte aan een goede analyse van de mogelijkheden. Vanzelfsprekend is het nodig om daarbij zo veel mogelijk te kijken naar de randvoorwaarden, voetangels en klemmen. Wat is de gewenste en ongewenste werking en wat zijn de kosten?
De toerbeurten zijn afgeschaft. Een oplegregeling blijkt theoretisch en in de praktijk niet het gewenste effect te hebben. Maar het loont de moeite om te zoeken naar een haalbare aanpak. In de hier voorgestelde oplossingsrichting wordt dat besproken.
Verwaarlozing van klein vaarwater leidt tot amputatie
Alle maatregelen hebben bijwerkingen en ongewenste uitkomsten. Er is echter één uitzondering die de regel bevestigt: structuurversterking heeft alleen maar gewenste gevolgen. Daarom denk ik dat het nodig is om voortdurend aan structuurverbetering te werken. Er is al veel bereikt. De belangenbehartiging kan echter nog beter en krachtiger als niet alleen het draagvlak groter is maar ook de bijdrage hieraan toeneemt. Ook dat probleem is er al jaren.
De combinatie en benutting van het goede uit oude en nieuwe ideeën en voorstellen voor oplossingen is natuurlijk heel voor de hand liggend. Een kostprijsverhogende maatregel is geen antwoord op de crises. De binnenvaartondernemers hebben hun probleem van interne concurrentie nog steeds niet opgelost: ze zijn nog steeds slecht georganiseerd en in hun sector bestaat er geen middellange of lange strategische termijnvisie. Dat moet nu snel anders. De kleine schepen worden de dupe. En dat schaadt de hele vervoerstak. Juist ook de grote schepen hebben belang bij het voorbestaan van de kleine binnenvaart. De organisatiegraad is (te) laag en alle binnenvaartondernemers hebben daar nadeel van.
Kleine schepen
Het kabinet heeft in het coalitieakkoord aangekondigd dat goederenvervoer over water en de innovatie van de binnenvaart zouden worden gestimuleerd. Het uitgangspunt is de eigen kracht van de binnenvaart. Doel is ervoor te zorgen dat die nog sterker wordt. Deze ambitie geeft het kabinet concreet vorm in speerpunten. Ook de Europese Commissie stimuleert de binnenvaart. Denk maar aan het actieprogramma Naiades.
Als wij op het bovenstaande aansluiten is er dus bij de diverse overheden een prachtig politiek draagvlak! Niemand wil ruïneuze concurrentie. Met structuurverbetering kan de binnenvaart een aantrekkelijke bijdrage leveren bij de leniging van bovengenoemde problemen en een energiecrisis.
De kleine vaarwegen en kleine schepen zijn onmisbaar, ook voor grote schepen. Lobby is nodig voor onderhoud, diepgang en verbetering inclusief klassevergroting van klein vaarwater. Verwaarlozing van klein vaarwater leidt tot amputatie. Tot schade van de hele vloot. Het is zeer positief dat er gezocht wordt naar nieuwe mogelijkheden om die vaarwegen te benutten. Klassevergroting van klein vaarwater en toepassing van modulair vervoer is in meerdere opzichten positief, ook om het verkeersinfarct te bestrijden.
Grote schepen hebben er veel voordeel van dat er kleine schepen zijn. En kleine schepen hebben er last van als er grote overcapaciteit ontstaat door de bouw van grote schepen. Een grote waterstandgevoeligheid is voor de bedrijfstak niet positief uit capaciteitsoogpunt.
Er is meer aandacht nodig voor kleine schepen en kleine vaarwegen. De beëindiging van de CCR-overgangsregeling toetsen op maatschappelijke schade is geen overbodige weelde. De staatsgarantie moet alleen voor kleine binnenvaart en de door sector wenselijk geachte specialisatie gegeven worden.
Marten Fernhout
(drs Fernhout, vervoerseconoom en schipperszoon, was jaren voorzitter van de Federatie van Schippersbonden en universitair docent aan de Erasmus Universiteit Rotterdam)
Dit is deel 4 van de serie.
Klik hier voor deel 1.
Klik hier voor deel 2.
Klik hier voor deel 3.
Klik hier voor deel 5.
