In het modern Chinees bestaat het woord ‘crisis’ uit twee karakters: ‘gevaar’ en ‘kans’. Prof. B. Goudzwaard heeft vaak over dit onderwerp gesproken. Zo zei hij afgelopen april: “Crises dwingen je, als het goed is, op zoek te gaan naar die levenskracht die je het vermogen geeft om de crises echt te weerstaan en bovendien uitwegen te zoeken.”
Om uit een crisis te komen helpt het om te bedenken hoe je er over drie jaar tegen aan zou kijken. Een positieve houding is belangrijk. Het combineren van de verschillende ‘sterktes’ gaat beter als men gericht is op het vermijden van ‘verlies’. Soms is het volgens een Chinese wijsheid voldoende om alleen maar het probleem in goede banen te leiden. Maar met een snelle ‘oplossing’ ben je verder van huis.
De binnenvaart moet niet dezelfde fouten maken als in voorgaande crises. Marten Fernhout betoogt in een serie artikelen dat de bedrijfstak deze crisis moet benutten om zich voor eens en voor altijd te wapenen tegen de almaar terugkerende overcapaciteit. Als de binnenvaart er nu in slaagt de structuur op essentiële onderdelen voortdurend te verbeteren, versterkt ze daarmee definitief haar positie. Bovendien kan dan een antwoord worden gevonden op nieuwe ernstige problemen, zoals lage waterstanden en energieschaarste.
Ik wil mij niet, met informatie uit de vorige eeuw, als een dinosaurus gedragen. Naar aanleiding van het artikel ‘Varende doctorandus weer naar de universiteit’ in Weekblad Schuttevaer (1975) heeft de heer B.W. Touw mij gevraagd om voorzitter van de Algemeene Rijnschippersbond te worden. Gedurende de laatste 25 jaar van de vorige eeuw heb ik mijn bijdrage mogen leveren aan de structuurverbetering van de binnenvaart met ideeën, adviezen en in bestuursfuncties. Vroeg of laat is daar veel van door anderen uitgewerkt of gerealiseerd. Daarom heb ik lang geaarzeld of ik nu wel of niet wat van mij zou laten horen. Temeer omdat er in de bedrijfstak binnenvaart al veel verstandige opmerkingen gemaakt worden.
Maar onlangs hoorde ik: “Helaas blijkt steeds weer dat wij in de regel blind zijn voor het ergste dat de toekomst voor ons in petto heeft. Ook al staan wij er met de neus bovenop.” Dus ook daarom probeer ik bescheiden te zijn.
Binnenvaart heeft baat bij voortgaande brede structuurversterking
De crisis van 1990 kon worden bezworen dankzij de sloop- en de oud-voor-nieuw-regeling. “Maar we hoeven er niet op te rekenen dat dit opnieuw gebeurt”, stelde Karel Verberght van de VBR toen hij in januari 2007 al waarschuwde dat een nieuwe crisis ernstige gevolgen voor de binnenvaart zou hebben. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorspelde een jaar daarvoor al overcapaciteit in de tankvaart. In die sector steeg de capaciteit met circa 23 procent, terwijl de transportvraag vrijwel gelijk bleef. Omdat middellange termijnverwachtingen evenmin groei voorspellen, wordt de dreiging van structurele overcapaciteit in de tankvaart groot geacht. De snelheid waarmee nieuwe schepen worden gebouwd, komt de binnenvaartondernemer nog een keer duur te staan. Daarom moet hij zich, als het goed gaat in de binnenvaart, voorbereiden op slechtere tijden. Daarop hebben destijds ook Schuttevaer-directeur Kees de Vries en voorzitter Johan Groenewold zaliger van de afdeling Rotterdam gewezen. Volgens De Vries groeit de vloot sneller dan het ladingpakket. Noodgedwongen wordt nu weer nagedacht over het centrale probleem van de binnenvaart.
Maatschappelijk belang
De bedrijfstak is goed bezig. Ook met bezinning. Daarom wijs ik erop dat veel hier gepresenteerde punten ook al door anderen genoemd zijn en dat er goede initiatieven zijn.
Hoewel het aanpassingsvermogen van de binnenvaart zeer groot is, ontstaat er van tijd tot tijd structurele overcapaciteit. Dat wordt vaak aangeduid als de permanente en latente crisis in de Rijnvaart. Regelmatig werden en worden er pogingen gedaan om deze crises te overwinnen. Wellicht valt er ook wat te leren van de onvolkomenheden en de – vaak nu pas onderkende – randvoorwaarden van de oplossingen uit het verleden.
Het loont ook de moeite om eens over de grenzen van je eigen vak of bedrijfstak te kijken. Wellicht is bundeling van bedrijfstakoverschrijdende belangen een voorwaarde voor politiek draagvlak en succes. Denk in dit verband bijvoorbeeld aan de actuele omstandigheden op het terrein van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit.
Wellicht valt er wat te leren van de onvolkomenheden van de oplossingen uit het verleden
De bloei van de Rijnvaart, de Rotterdamse haven en de Nederlandse economie is te danken aan de beginselen van de Akte van Mannheim. En de vrijheid van scheepvaart in het bijzonder. Dat is ook van belang voor het achterland. De Rijn- en binnenvaart heeft de maatschappij veel te bieden. Zelfs een kleine inbreuk op de Akte van Mannheim is zeer schadelijk.
De concurrentiekracht in de Rijnvaart is zeer groot. Het tegengaan van ruïneuze concurrentie en een goed vervoersbeleid zijn dus in het algemeen belang. Het is beslist in het belang van de verladers en het milieu om zeker ook de kleine binnenvaart te helpen de crises te overleven zonder veel structurele schade.
Het kleine schip
Regelmatig is er gelukkig toch ook aandacht voor het belang van het kleine schip. Ook vroeger al zijn daarover rapporten geschreven, zoals De vaart erin houden. Kleine schepen zijn zeer belangrijk voor de modal shift en de fijnmazige distributie. Naarmate er problemen zijn met de haarvaten neemt de ernst van de problemen toe. Dat is zo in het menselijk lichaam (afsterven van weefsel en amputatie) maar ook in de economie.
Het is maatschappelijk zeer aantrekkelijk om een goed onderhouden vaarwegennet met grote doordringing in de ruimte, goede bereikbaarheid, te hebben. Overigens zijn de baten daarvan zó veel groter dat die ruimschoots opwegen tegen de lasten. Bovendien hebben de vaarwegen zeer veel andere functies. Dat mag best vaker onderstreept worden om het maatschappelijk en politiek draagvlak te vergroten. Het beleid voor de kleine vaarwegen moet voorwaarden scheppend worden.
(wordt vervolgd)
Marten Fernhout
(drs Fernhout, vervoerseconoom en schipperszoon, was jaren voorzitter van de Federatie van Schippersbonden en universitair docent aan de Erasmus Universiteit Rotterdam)
Dit is deel 1 van de serie.
Klik hier voor deel 2.
Klik hier voor deel 3.
Klik hier voor deel 4.
