Binnenvaartondernemer Herald Vale bezocht de discussiebijeenkomst van het Crisisberaad Binnenvaart (CB) in Zwolle en was een dag later aanwezig bij de ASV-vergadering over de economische crisis in Rotterdam. In deze ingezonden brief maakt hij een opsomming en vergelijking van de standpunten van beide organisaties en heeft een voorkeur voor de oplossing die de ASV aandraagt.
Ik denk dat de grootste verschillen tussen de plannen van de ASV en het CB liggen in het feit dat de ASV zich realiseert dat in de binnenvaart een dermate grote verscheidenheid in belangen heerst dat onderlinge overeenstemming onder de binnenvaartondernemers, zeker op langere termijn, niet haalbaar is. Zelfs gedurende de kortlopende actie van het Samen Sterk Team kwam dit gegeven tot uiting doordat onder de aangemelde schepen toch weer schippers waren die beneden het IGOT-tarief aannamen terwijl hun collega’s betreffende reizen juist afgeslagen hadden. Het CB blijft vrijwilligheid hoog in het vaandel voeren en iedere vrijwillige actie wordt in de praktijk door een aantal collega’s toch weer ondermijnd.
Ik herinner me nog een op Vaart voorgestelde stilligactie gedurende de beursweek van Gorinchem dit jaar. Toen waren de problemen nog relatief jong, nu zitten velen van ons met betalingsproblemen en zijn zelfs technisch gezien failliet. Toen ging het om een week; nu om vier dagen. De binnenvaart is blijkbaar een beroepstak die liever zelfmoord pleegt dan zich samen sterk te maken voor een menswaardig bestaan. Slechts eenheid kan ons redden, zegt het CB, en dat weten we allemaal. Maar toch lukt het ons niet om zelfs maar voor vier dagen per jaar een eenheid te vormen.
De ASV legt de oplossing bij de overheid neer die met haar wanbeleid toch ook voor een deel verantwoordelijk is voor de huidige problematiek in de binnenvaart.
Voorstellen om de sector op korte termijn te ontlasten
Daar waar het CB spreekt over een tenderregeling waarin vrijwillig stilgelegen of gevaren wordt (liggen en varen op toerbeurt dus) zonder enige garantie te kunnen bieden dat de vrachtprijzen daadwerkelijk naar een acceptabel niveau zullen stijgen en voor sommigen van ons zonder de garantie op überhaupt enig werk in de vaarperiode, spreekt de ASV over een toerbeurt en minimaal bodemtarieven.
Daar waar het CB spreekt over een noodzakelijke stillegregeling die door de bij het CB aangesloten schepen bekostigd moet worden, spreekt de ASV over een eventuele stillegregeling die door de staat bekostigd moeten worden.
Het CB spreekt over uitstel van betaling van aflossing, en standaard heel gunstige voorwaarden voor rente en aflossing op te schorten bij aanmelding op de eerste vraag van de ondernemer zelf. De ASV heeft het over uitstel van betaling van zowel aflossing als rente indien er een stillegregeling wordt gestart en in ieder geval gedurende de periode dat het schip stilgelegd is.
Daarnaast haalt het CB de deeltijdbijstand voor zelfstandig ondernemers aan waar gedurende de stillegperiode gebruik van gemaakt zou moeten kunnen worden. Er bestaat in Nederland een instrument, Bijzondere Bijstand Zelfstandigen, en daar zou dit uit bekostigd kunnen worden. In Zwolle blijkt dat er iemand in de zaal zit die al gebruik maakt van deze regeling en daarmee inmiddels van een maandelijks inkomen verzekerd is.
Het CB stelt een stillegperiode voor die moet stroken met een ligpolis. Zelf heb ik al een goede regeling met de verzekering kunnen treffen die daar absoluut niet moeilijk over deed.
Waar het CB spreekt over een vaartijdbeperking waar nog nadere invulling aan gegeven moet worden heeft de ASV het over een mogelijke vaartijdbeperking tot maximaal 14 uur per dag of maximaal 6 dagen per week en minimaal het handhaven van de huidige Vaartijdenwet.
Het CB heeft van de tribune het verzoek mee naar huis genomen wat de mogelijkheden zijn om de nieuwbouwboete te reactiveren. De staatsgarantie wil zij niet zondermeer afschaffen omdat daarmee ook de weg naar de bouw van nieuwe kleine schepen (bijvoorbeeld van 700 ton) afgesneden wordt.
De ASV stelt een gedwongen nieuwbouwstop voor schepen boven de 2000 ton voor. Daarbij vraagt zij om een importverbod op nieuwe schepen alsmede een stop op garantiekredieten voor financiering van uitbereiding van de vloot en voor de afbouw van schepen ter uitbereiding van de vloot.
Ik stel mij voor dat beide verzoeken eenvoudig tot een genuanceerder gezamenlijk verzoek te verweven zijn. Het doel is hetzelfde: voorlopig geen uitbreiding van de vloot in de grote tonnageklassen.
Het CB zegt te proberen faillissementen te voorkomen en weet te vertellen dat de banken verwachten dat honderden schepen in het bezit van de banken gaan komen. Daarvoor hebben de banken al uitgewerkte scenario’s op de plank liggen en zijn constructies uitgewerkt om failliete schepen in BV’s onder te brengen die zij overigens niet zelf zullen exploiteren. Het ligt allemaal klaar en het is alleen nog een kwestie van doen. Wanneer de hamer valt, zal de bank dus een grote marktpartij worden.
De ASV pleit voor het uit de vaart nemen van failliete schepen boven 2000 ton tot de markt weer gestabiliseerd is en er weer behoefte komt aan deze schepen.
Voorstellen om de sector op langere termijn een gezondere basis te geven
De ASV wil een evaluatie van de afspraken die in 1993 gemaakt zijn in het Convenant Binnenscheepvaart. In 1995 zou er een evaluatie plaats vinden. Deze evaluatie dient alsnog plaats te vinden en voor zover er al een evaluatie plaatsgevonden heeft, moeten de resultaten daarvan openbaar gemaakt worden. Het CB heb ik hier niet over gehoord.
Het CB spreekt over het uit de markt nemen van tonnage om de overcapaciteit in bepaalde tonnageklassen te verminderen, waardoor de vrachtprijzen voor de rest naar een aanvaardbaar niveau kunnen stijgen. Dit geeft echter geen enkele garantie dat dit daadwerkelijk zal gebeuren, daar er altijd zoals nu is gebleken binnenvaartondernemers zijn die onder een aanvaardbaar tarief duiken en daarmee de vrachtprijzen weer ondermijnen. Daarnaast hebben we natuurlijk ook te maken met een aanzienlijk gekrompen vervoersportefeuille.
De ASV wil dat er een bodemtarief ingevoerd wordt waardoor een aanvaardbaar minimumtarief voor de gemiddelde binnenvaartondernemer gegarandeerd is.
Het CB wil de schepen die het uit de vaart neemt, rouleren. Zo krijgt iedereen de kans om te liggen en te varen. Dat betekend dat er min of meer een soort toerbeurt ontstaat in de verschillende categorieën schepen, ware het niet dat het in deze toerbeurt op inschrijving voor het laagste bedrag gaat. Dat zal in de praktijk gaan betekenen dat een aantal schepen nooit kan gaan liggen omdat zij voor de laagste bedragen niet kunnen inschrijven.
Het is nog niet duidelijk in hoeveel categorieën de schepen onderverdeeld zullen gaan worden. Tot nu toe zijn dat twee2 categorieën, waarbij de verschillen tussen groot en klein per categorie te groot zijn om allemaal solidair met elkaar te kunnen zijn.
Daarnaast hebben de schepen gedurende de vaarperiode geen enkele garantie dat zij een beter inkomen kunnen genereren dan nu. Zo lang de bevrachters en verladers voet bij stuk houden en er schepen zijn die tegen elke prijs blijven doorvaren, heeft het varende deel van de vloot dat zich bij het CB aangesloten heeft geen schijn van kans. De eerste constructies om van deze regeling gebruik( lees misbruik”) te maken zijn overigens al bedacht.
Het CB ziet een modern beurssysteem niet als optie omdat je daarmee geen ladingvolume uit de markt haalt. Ook denkt het CB dat de weg naar een wettelijke toerbeurt te moeilijk is geworden omdat 27 lidstaten hun goedkeuring hieraan moeten geven, terwijl diverse van deze lidstaten geen enkel belang bij een wettelijk toerbeurtsysteem hebben. Samenwerkingsverbanden en bevrachtingkantoren houden er hun eigen toerbeurtlijstjes op na; dus waarom zouden ze zoveel moeite doen?
De ASV vind dat bodemtarieven noodzakelijk zijn en ziet deze het liefst gekoppeld aan een toerbeurtsysteem, eventueel per tonnages. Zij sluit samenwerkingsverbanden uit, daar zij van mening is dat deze uitsluitend prijsverlagend werken.
Vrije markt of niet?
Het CB is van mening dat als een gereguleerde markt de oplossing van deze crisis in de binnenvaart moet zijn er geen oplossing voor deze crisis komt. De reden hiervoor ligt hem voornamelijk in de Europese regelgeving. Tenzij je nog maar een enkel puntje hoeft te regele,n hoef je aan een actie die Europese besluitvorming behoeft dus niet te beginnen.
De ASV schuwt dergelijk monnikenwerk geenszins.
De ASV wil dat er een subsidiemaatregel (geen belastingmaatregel) komt om bestaande schepen te verbeteren. We hebben daar niet over gesproken maar ik neem aan dat dit te maken heeft met de CCR-eisen. Iemand van de ASV zal daar ongetwijfeld meer informatie over kunnen geven.
CCR-eisen gelden natuurlijk ook voor nieuwere schepen, al zullen die aan de meeste eisen wel kunnen voldoen. Je kunt in dit geval ook denken aan de invoering van AIS, die nu in allerijl op allerlei plaatsen verplicht wordt.
Wat de nieuwbouweisen verplicht stellen voor oudere schepen betreft, daar staan het CB en de ASV lijnrecht tegenover elkaar.
Het CB zegt eenvoudig dat de nieuwe regelgeving voor oudere schepen niet van tafel gaat, maar dat zij in overleg met de CCR en het bedrijfsleven de toezegging hebben gekregen dat de invoering van de eisen soepel zal verlopen en de oudere schepen te allen tijde op de hardheidsclausule terug kunnen vallen. Daarnaast wil hetj daar liever niet zoveel over zeggen omdat het zoveel emoties bij ons losmaakt.
In de praktijk blijkt het kunnen terugvallen op de hardheidsclausule absoluut niet het geval te zijn en uit diverse offertes blijkt dat de bedragen die neergelegd moeten worden om te proberen oudere schepen aan de nieuwe CCR-eisen te laten voldoen de dagwaarde van deze schepen ver te boven gaat. Waarbij het te allen tijde de vraag blijft of bepaalde eisen überhaupt wel gehaald kunnen worden. Wil je terugvallen op de hardheidsclausule, dan ben je sterk afhankelijk van de willekeur van de keurmeester die bij je op bezoek komt en misschien wel de hoeveelheid koffie…die je schenkt.
De ASV pleit er voor dat geen kleine schepen uit de markt genomen worden en bedoelt hiermee schepen onder de 1500 ton. Na aanleiding hiervan is de ASV dan ook van mening dat de nieuwe CCR-eisen voor oudere schepen afgeschaft moeten worden en ter vergadering bleek dat de heer Roemer van de SP het hier volledig mee eens is. Hij ziet grote problemen voor het voorbestaan van met name de kleine binnenvaart indien deze aan de nieuwe gestelde regelgeving moet voldoen. Hij voorziet dat door deze regelgeving dermate veel kleine schepen tot verkoop aan sloop of recreatie moeten overgaan dat de kleine binnenvaart geen vervoerszekerheid meer zal kunnen bieden. Dit zal bedrijven aan klein vaarwater uiteindelijk voor de keus te stellen naar groot vaarwater te verhuizen of het vervoer via de weg of het spoor te regelen.
Deze ontwikkeling zal funest zijn voor het imago van de gehele binnenvaart als zijnde een betrouwbare bron van vervoer. Het wil niet zeggen dat oudere schepen niet veilig zouden hoeven te zijn. Doch veel voorgestelde eisen voegen aan de daadwerkelijke veiligheid van de huidige vloot noch als bescherming van het milieu iets toe.
Markttransparantie
Ter vergadering bij het CB is Bargelink besproken, maar daar werd meteen al duidelijk dat Bargelink naar de binnenvaartondernemer niet transparant is en onvoldoende werkt. De ASV wil dat voor iedere binnenvaartondernemer duidelijk wordt welke vrachten (lading) aangeboden worden, wat de bodemtarieven daarvoor moeten zijn, welke schepen beschikbaar zijn en wat er betaald wordt voor welke reis.
Deelname
In principe is de regeling die het CB voorstelt toegankelijk voor schippers met varende eenheden. Bakken en rederijen zitten niet in dit denken. Hoe meer zielen, hoe groter de kans van slagen. Het kan echter zo worden dat er bepaalde inschrijvingsperiodes komen. Wanneer je er tijdens zo’n inschrijvingsperiode niet bij bent, dan zal je moeten wachten tot de volgende inschrijvingsperiode wil je toch mee gaan doen.
Ik ga er van uit dat bij de regeling van de ASV iedereen meedoet. Daarnaast verwacht ik dat als er een modern beurssysteem zou komen men zal proberen de fouten uit het verleden niet opnieuw te maken. Voor nadere details over de uitvoering kan de ASV jullie misschien inlichten.
Kosten
Om de regeling die het CB voorstelt te bekostigen wil men een fonds oprichten. Dit potje moet gevuld worden door de markt en door het losbreken van fondsen die voor de binnenvaart al jaren bevroren liggen maar die er wel zijn voor als het echt slecht met ons gaat. Maar dat geld is er nog niet, dus willen ze eerst met de banken gaan praten en vragen om financiering. Het rijk moet de garantie geven dat wij die pot ooit een keer gaan aflossen.
We moeten meteen beginnen de slooppot en andere reserves in Europa los te weken om het potje gevuld te krijgen en ze gaan met een aantal bedrijven om de tafel zitten om te kijken of er meer werk naar het water toe kan komen waardoor de wegen ontlast kunnen worden. Uit het potje kunnen mogelijk ook extra mogelijkheden om havengeldvrij te liggen bekostigd worden.
Daarnaast zullen wij dan ook een bijdrage aan de pot moeten leveren. Er wordt gedacht aan een klein bedrag per tonnenmaat van het schip op jaarbasis. Bijvoorbeeld tussen 50 cent en 1 euro plus een bedrag per volume van bijvoorbeeld 5 tot 10 cent per ton. Denk er om: niets ligt vast. Dit zijn voorstellen. Uiteindelijk zal er een bedrag berekend worden waarin iedere deelnemer een omslag naar rato zal krijgen.
Wat het plan van de ASV betreft is het duidelijk dat zij er voor kiest de veroorzaker van de problemen te laten betalen voor de oplossing er van. De Nederlandse regering heeft om een nieuwe vloot verzocht. Die heeft zij gekregen, dus nu mag zij opdraaien voor de nadelige gevolgen die door die nieuwe vloot veroorzaakt worden. De banken hebben ongelimiteerd met geld rondgestrooid en verkeerd gegokt. De gevolgen zijn duidelijk en wie gokt en verliest moet voor de kosten opdraaien. De ASV wil absoluut geen sloopgelden gebruiken om schepen kunstmatig in de markt te houden.
Uitbetaling
Op de vraag hoe er uitbetaald zal gaan worden kan het CB nog geen antwoord geven.
Controle op naleving
De regeling die het CB voorstelt zou via een sociale controle gehandhaafd kunnen worden. Via internet kan de lijst van liggers openbaar gemaakt worden en indien iemand een ander signaleert die aan de kant hoort te liggen, kan hij dat melden waarna een onderzoek gestart kan worden en indien mogelijk sancties opgelegd worden. Dit is een voorstel dat verder nog uitgewerkt moet worden.
Ik wil hier zelf wel aan toevoegen dat verdeeldheid en afgunst ons in deze situatie gebracht hebben. Ik verwacht niet dat een dergelijk controlesysteem ons dichter bij elkaar zal brengen terwijl de hele regeling dat juist wel van ons vraagt.
De regeling die de ASV voorstelt kan tijdens de gebruikelijke controles meegenomen worden. Eventueel kunnen sluizen en bruggen gedurende bepaalde periodes gesloten worden.
Duur van de regeling
Het CB wil een regeling maken die voor onbepaalde tijd werkt en die de extreme pieken uit de markt haalt. Als de regeling naar behoren werkt, moet er ook van deze regeling gebruik gemaakt kunnen worden gedurende bijvoorbeeld een langdurige laagwaterperiode of als de overheid bijvoorbeeld een milieustop op bepaalde schepen maakt. Het moet een regeling zijn die als het nodig is tot in lengte van jaren gebruikt kan worden.
Ik ga er van uit dat de ASV ook voor een permanente regeling kiest maar daar is niet expliciet over gesproken. Jullie zullen bij hen moeten zijn voor het antwoordt op deze vraag.
Ingang van de regeling
Het CB verwacht dat als zij de handen van de 3000 binnenvaartondernemers op elkaar kunnen krijgen gedurende de volgende bijeenkomsten in Rotterdam en Maasbracht in januari 2010 met de regeling van start kan gaan.
Aan een wettelijke regeling, weet iedereen, gaan maanden voorbij. Maar Nederland blijkt veruit de beste keus te zijn om de crisis aan te melden daar we hier maar met één persoon te maken hebben die dat kan doen, terwijl in België en Duitsland zelfs deze beslissing over vele schijven moet lopen. Daarbij komt ook dat Nederland zijn verplichtingen heeft tegenover de overige landen daar de halve Europese vloot onder Nederlandse vlag vaart.
Ook het CB zal in zijn plan niet zonder diverse toezeggingen en toestemmingen van de overheid kunnen. De ESO kan zonder aanmelding niets doen. Het aanmelden van de crisis is dus een must.
Aanmelden crisis in de binnenvaart
Volgens de ASV heeft de aanmelding van de crisis de hoogste prioriteit. Langzaamlopers moeten eerst warmdraaien voordat je wat dan ook van ze kan verwachten. Dat betekent dat je juist instanties als deze er op tijd bij moet halen. Wachten heeft ook geen zin, daar we volgens de optimistische voorspellingen over vier jaar op het niveau zitten van vandaag en er over zes jaar mogelijk weer sprake van herstel zou kunnen zijn. Doch dit zijn prognoses en die zes jaar kunnen er ook wel acht worden of misschien wel tien.
Wees ieder voor zich nu eens reëel. Hoelang gaan jullie dit nog volhouden? Ik kan je op een briefje geven dat mijn schip binnen twee jaar eigendom van de bank-BV is geworden als dit zo door blijft gaan.
Landelijk of Europees
Zowel het CB als de ASV zijn van mening dat wat we ook ondernemen, het Europabreed gedragen en uitgevoerd zal moeten worden.
Tot slot wil ik nog een paar opmerkelijke opmerkingen toevoegen waar ieder voor zich zijn eigen gedachten over kan laten gaan.
Er is een voorstel om oprichting van een soort raad van wijze heren die niet alleen nu maar ook later als de crisis voorbij is als een soort paraplu over de binnenvaart waakt en jaarlijks de zaak evalueert om te kijken of er bijvoorbeeld wel of niet gebouwd moet worden, of er wel of geen steun gegeven kan worden enzovoort.
Wat denken jullie daarvan?
Het CB denkt dat als we 30 procent van de grote schepen stilleggen de rest van ons deze crisis makkelijk met elkaar uit kan zingen. Is dat niet wat optimistisch?
Bij het CB wordt gevraagd om een waterdicht controlesysteem waardoor we zeker weten dat de schepen die liggen ook daadwerkelijk blijven liggen. Wat zegt dat over het vertrouwen wat wij als collega’s in elkaar hebben?
Herald Vale
Meer ingezonden artikelen over de crisis:
Crisis houdt ook kansen in (Marten Fernhout)
EVO en Feenx zijn de weg kwijt (Niek Deen)
