De Nieuwe Waterweg bestaat 150 jaar. De verbinding met zee groeide uit tot de levensader van Rotterdam. Maar de aanleg ervan ging niet zonder slag of stoot.
Een open verbinding met de Noordzee en daarmee de mogelijkheid om te handelen met de hele wereld, is voor Rotterdam altijd van het grootste belang geweest. Na het afdammen van de Rotte, bijna acht eeuwen geleden had het vissersdorp zich ontwikkeld tot een belangrijke handels- en overslagplaats. In 1340 verwierf Rotterdam stadsrechten, in de 17e eeuw namen handel en scheepvaart sterk toe en werden diverse havens aangelegd, zoals de Leuvehaven, de Glashaven en de Wijnhaven. In de 19e eeuw was Rotterdam al een havenstad van belang.
Het probleem
De bestaande route naar zee via de Maas en Het Scheur vormde voor de steeds groter wordende schepen echter een probleem: de verzanding van het Brielse Gat of de Maasmond, waar het water van Rijn en Maas gezamenlijk naar de Noordzee stroomde. Een oplossing leek gevonden in de aanleg van het Kanaal door Voorne, dat in 1829 in gebruik werd genomen en dat de Brielse Maas met het Haringvliet verbond. Het kanaal was echter al snel achterhaald; de capaciteit bleek door de toenemende handel, de opkomende industrie in het Ruhrgebied en de opnieuw groter wordende schepen te beperkt.
Steeds vaker werd er omgevaren, via het Hollands Diep en het Haringvliet, later via de Grevelingen en zelfs de Oosterschelde. De omweg was niet zonder gevaar vanwege de zandbanken en bedroeg soms 110 kilometer, wat weken in beslag kon nemen. Hierdoor werd spottend gezegd dat Brouwershaven halverwege Rotterdam en Oost-Indië lag. Bovendien nam het belang van steden als Dordrecht, Vlissingen en vooral Antwerpen sterk toe.
De oplossing
Pieter Caland, civiel Ingenieur bij Rijkswaterstaat, diende in 1862 een plan in om een doorgraving te realiseren door ‘de Hoek van Holland’ en ‘de Beer’. Dit was een gebied van zandduinen en moerassen. De nieuwe Maasmond zou een brede, diepe en rechte waterweg worden zonder sluizen, “voor schepen van nu en van de toekomst”. Het Scheur zou worden afgedamd ter hoogte van de huidige Maeslantkering. Na voltooiing zou de geul door de getijdestromen op diepte worden gehouden.
In eerste instantie was men niet enthousiast; er was ongeloof over het niet opnieuw verzanden en over de totale kosten van het project. De Rotterdamse Kamer van Koophandel wilde liever het Voornse Kanaal verbeteren dan “wachten op een werk waarvan de daarstelling zoo onzeker is”. In 1863 kwam het kabinet-Thorbecke II echter met een wet over de aanleg van de Nieuwe Waterweg en het Noordzeekanaal, waarin onder meer stond dat in het belang van handel en scheepvaart de waterweg van Rotterdam naar zee verbeterd moest worden. Caland kreeg alsnog de opdracht van de Waterstaatdienst Holland om zijn plan uit te voeren.
Uitvoering met tegenslagen
Na veel discussie over de financiering en soms langdurige onteigeningstrajecten van grond tussen Rozenburg en Hoek van Holland werd op 23 januari 1864 begonnen met de uitvoering van het werk. Aanvankelijk werd er droog gegraven, zware arbeid met schop en kruiwagen. Er werden twee parallel aan elkaar liggende dammen aangelegd, waartussen later de geul zou worden gegraven. De vrijgekomen zandgrond werd gebruikt om de dijken te versterken. Op 31 oktober 1866 stak prins Willem van Oranje-Nassau symbolisch de eerste spa voor de daadwerkelijke doorgraving in de grond.
Later werd een splinternieuwe stoombaggermolen ingezet, eigendom van D. Volker en gebouwd door J. & K. Smit uit Kinderdijk. De mechanisatie versnelde de voortgang, het Scheur werd afgedamd en in 1872 was de Nieuwe Waterweg gereed. De prins zei bij de opening: “Dat dit kanaal moge dienen ter meerdere welvaart, tot bevordering van handel en scheepvaart en vooral tot heil van Rotterdam en de gehele streek.” Op 9 maart van dat jaar voer het stoomschip Richard Young als eerste door de nieuwe Maasmond met bestemming Harwich.
Verzanding
Het leek een smal kanaal van slechts 4,3 kilometer lang, er was scepsis of het zou worden wat Caland voor ogen had. De kosten waren hoger dan begroot en het werk had langer geduurd. Om verzanding tegen te gaan en de natuurlijke uitschuring te bevorderen zijn de dammen 2 kilometer in zee doorgetrokken. Uiteindelijk werd de Nieuwe Waterweg 7 kilometer lang en kreeg het de breedte en diepte die was voorzien.
Na verloop van tijd bleek verzanding echter een hardnekkig probleem, maar met de uitvinding van de centrifugaalpomp door de Franse ingenieur Henri-Émile Bazin konden hopperzuigers de geul op de beoogde diepte van 6 meter brengen. Het onderhouden van de vaarweg naar Rotterdam gebeurt tot op de dag van vandaag, om een diepte tussen -16,20 en -14,50 meter NAP en een breedte tussen 480 en 675 meter te garanderen.
Economisch belang
Het belang van de Nieuwe Waterweg is enorm gebleken. De Rotterdamse haven groeide als kool en werd in 1962 de grootste ter wereld, een positie die meer dan veertig jaar werd vastgehouden. De haven is nog altijd de grootste van Europa. Scheepsbouw en baggerindustrie, bedrijven voor kust- en oeverwerken en ingenieursbureaus ontwikkelden zich tot wereldniveau. Toeleveringsbedrijven profiteerden en vestigden zich in de regio. Het havengebied werd sterk uitgebreid met Botlek, Europoort en Maasvlaktes voor de petrochemie, goederen- en containeroverslag en distributie.
Omliggende steden en dorpen groeiden mee en door de open verbinding met de zee zijn ook Dordrecht en Moerdijk voor zeeschepen bereikbaar. De haven van Duisburg kon zich ontwikkelen tot de grootste binnenhaven van Europa. Via de Rijn en haar zijrivieren, de kanalen en zelfs de Donau worden de in Rotterdam aangevoerde goederen getransporteerd naar bijna het hele continent.
Hierbij is de binnenvaart de belangrijkste schakel. Met een marktaandeel in het binnenlands vervoer van ruim 35 procent en internationaal meer dan 60 procent heeft de bedrijfstak zich sterk ontwikkeld en is vervoer over water de juiste weg: betrouwbaar, duurzaam en efficiënt. De wens die de prins bij de opening van De Nieuwe Waterweg uitsprak, is werkelijkheid geworden.
tekst: Chris van Loon
De Nieuwe Waterweg ter hoogte van de Maeslantkering. (foto Chris van Loon)
De Nieuwe Waterweg mondt uit in zee en begint waar nu de Maeslantkering is gebouwd. Verder stroomopwaarts heet de vaarweg Het Scheur en dat gaat ter hoogte van Vlaardingen over in de Nieuwe Maas. Jarenlang was hier onduidelijkheid over omdat het sinds 1980 verkeerd op kaarten stond: Rijkswaterstaat had daarop de Nieuwe Waterweg doorgetrokken tot Vlaardingen. In 2013 is at rechtgezet. (kaart Rijkswaterstaat)
