Spanning in Duitsland over zeehavenbeleid

0

Rotterdam is nog steeds de belangrijkste zeehaven voor Duitsland. Verladers en havens in de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen pikken het niet langer dat ‘Berlijn’ de oren laat hangen naar de noordelijke zeehavens. De gezamenlijke deelname van Rotterdam en Antwerpen in de Duisburgse haven moet kunnen, vinden zij.

Michael Viefers van Rhenus vindt dat Rotterdam en Antwerpen in de Duisburgse binnenhaven moeten kunnen investeren nu de Bondsregering haar aandelen in die haven wil verkopen. De Duitse zeehavens hebben bezwaar aangetekend. “In een geliberaliseerd Europa moet je kunnen verdragen dat Europeanen ook elders in Europa investeren”, aldus Viefers.

"Binnenvaart is grote troef voor ons"
 
"Voor ons zijn de verbindingen met de ARA-havens extreem belangrijk”, zei dr. Christoph Kösters, directeur van de bond Verkeerseconomie en Logistiek NRW onlangs op een logistiek forum in Duisburg. “Maar onze Bondsregering besteedt er te weinig aandacht aan in haar Nationale Havenplan. Daarom hebben we de landsregering in Düsseldorf gevraagd zich sterk te maken voor een aanpassing van dit plan.”
“Juist op de ARA-verbindingen nemen de goederenstromen enorm toe”, aldus Burkhard Landers, president van de Kamer van Koophandel Niederrhein. “Vooral de binnenvaart is een grote troef voor ons. Maar we willen dat ook de onderhandelingen over de IJzeren Rijn weer gestart worden. En over de financiering van de koppeling met de Betuwelijn moeten goede afspraken worden gemaakt tussen de deelstaatregering en de Bondsregering.”
NRW (Noordrijn-Westfalen) is bereid ruim een derde van de kosten van het derde spoor van de aansluiting op de Betuwelijn te betalen. Vorige week werd bekend dat het waarschijnlijk tot 2020 gaat duren eer dat derde spoor er ligt. Dat zint de bedrijven en havens in NRW niet. Gesproken wordt daar van een “stiefmoederlijke behandeling van de Belgische en Nederlandse zeehavens”.

Geld
Het draait deels om geld. Reinhard Klingen van het Duitse verkeersministerie wijst op de belangrijkste bottleneck bij het realiseren van nieuwe verkeersinfrastructuur: geldtekort. “Het wordt de taak van deze en de volgende generatie om de infrastructuur die we in Duitsland hebben in stand te houden. Bij alle vervoersmodi zijn jaarlijks enorme investeringen nodig. Op het Mittellandkanaal is de toestand van twee sluizen zó slecht dat het uitstellen van vervangende nieuwbouw niet meer kan wachten.”
Maar het draait voor een belangrijk deel ook om de concurrentiepositie van de Noord-Duitse zeehavens. Bij de presentatie van de Havenvisie 2030 van het Rotterdamse Havenbedrijf werd onlangs nog aangegeven door Deltalinqs-voorzitter Wim van Sluis en president-directeur Hans Smits van het Havenbedrijf dat vervoer per trein van Hamburg naar München dankzij de subsidies goedkoper is dan van Rotterdam naar Zevenaar.

Ingrijpen in verkeersstromen
Klingen vindt het Rotterdamse concept voor het containertransport vanaf Maasvlakte 2 naar het achterland interessant. Dat moet – verplicht – voor 65 procent via spoor en binnenvaart. “Dat heeft ook met milieudoelstellingen te maken”, aldus Jan Barendregt van het Rotterdamse Havenbedrijf. “Het was nodig om überhaupt een vergunning voor Maasvlakte 2 te krijgen.”
Klingen: “In Duitsland kunnen we ons misschien moeilijk voorstellen dat je op deze manier ingrijpt in de verkeersstromen. Maar als we de enorme goederenmassa’s die op ons afkomen willen beheersen, moeten we dergelijke ideeën misschien niet a priori uitsluiten. De Rotterdamse haven bouwt 40 kilometer van de nieuwe Maasvlakte een binnenvaarthub (het Transferium in Alblasserdam, red.). Ook daar zou men in Hamburg over na kunnen denken. Dat de binnenvaart in Hamburg zo’n kleine rol speelt, heeft niet alleen met de Elbe te maken. Ook de condities voor de binnenvaart in de haven kunnen verbeterd worden.”
Michael Viefers van Rhenus gelooft eerder in de Rijn als binnenvaartsnelweg dan in de Elbe, al ziet hij ook in het Noorden van Duitsland – bijvoorbeeld bij Wolfsburg – regio’s waar containervervoer kansrijk is.

Prioriteiten
De druk op Berlijn wordt opgevoerd, zowel van de kant van de zeehavens als door de logistieke sector in NRW. Die laatste wil aanpassing van het kanalennet. De Noord-Duitse zeehavens hebben de ‘Ahrensburger Liste’, een lijst van infrastructuurprojecten.
Hoe gaat Berlijn om met deze spagaat? “Rotterdam is nog steeds de grootste Duitse zeehaven”, zegt Klingen. “We vinden het natuurlijk goed dat ook Hamburg en Bremen zich ontwikkelen, maar je kunt niet alles tegelijk plannen en financieren. We moeten afscheid nemen van de oude politieke gewoonte om iedereen alles te beloven. Er werd immers nooit bij gezegd wanneer die beloftes zouden worden nakomen. We moeten prioriteiten stellen – óók in de ‘Ahrensburger Liste’. Daarom begrijp ik ook niet waar al die kritiek op ons vaarwegenbeleid vandaan komt. We willen het geld investeren waar het meeste transport per binnenvaart plaatsvindt. Zou je niet in tweede sluizen op de Moezel kunnen investeren, alleen maar doordat je elders een voor de binnenvaart oninteressante vaarweg óók moet blijven onderhouden? Ik snap die redenering niet.”
Dat voor de binnenvaart de prioriteiten op de Rijn moeten liggen, vindt ook Horst Becker, de staatssecretaris voor onder andere Verkeer in Noordrijn-Westfalen. “Als de goederenprognoses kloppen, zal er voor alle zeehavens in de toekomst meer dan genoeg werk zijn. De vraag is op welke manier de goederen via de zeehavens worden verspreid. Het lijkt me onwaarschijnlijk dat het zuiden van Duitsland per binnenschip de Noord-Duitse zeehavens gaat aanlopen.”

Geen voorstander
Klingen gaf aan dat het Duitse verkeersministerie er eigenlijk helemaal geen voorstander van is om uit de haven van Duisburg te stappen. Het ministerie van Financiën is de drijvende kracht achter de verkoopplannen. Becker gaf aan dat ook de deelstaat er niet op zit te wachten dat de bondsregering zich terugtrekt. NRW is zelf eveneens aandeelhouder van duisport. “Als men in Berlijn nu al niet meer inziet waarom die aandelen nog zinvol zijn, dan vrezen we dat de belangstelling voor de haven na de verkoop in één klap zal verdwijnen.” Klingen en Becker zitten beiden in de raad van toezicht van de Duisburgse haven.
Willem van de Schalk, voorzitter van het comité van Duitse zeehavenexpediteurs, beaamt dat: “Wat binnenvaart betreft staan de Duitse zeehavens veel minder sterk dan de ARA-havens. Het zou mooi zijn als we door het verhogen van bruggen op de achterlandverbindingen het binnenvaartpercentage wat kunnen opkrikken, maar bruggen verhogen is duur. Hoe graag we de binnenvaart ook hebben, ze speelt simpelweg een zeer kleine rol.”
Jürgen Albermanns geeft aan dat de haven van Duisburg klaar staat om verder te groeien. “We zien ons als megahub voor het sorteren van goederenstromen. We hebben zowel in de haven zelf als in de onmiddellijke omgeving nog terreinen waarop we de havenactiviteiten verder kunnen uitbreiden.”

(Sarah de Preter)

Article bottom ad

Laat een reactie achter

Please enter your comment!
Please enter your name here

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.