Schaalvergroting bij de containervaart op zee leidt tot schaalvergroting in de binnenvaart, bij containerschepen en bij de bunkertankers. In de periode dat de twee allergrootste binnenvaarttankers voor de bunkering van zeeschepen in gebruik worden genomen – vorige maand de Vinotra 10 en deze maand de 14.000 ton grote Vorstenbosch van VT – vroeg De Binnenvaartkrant Maersk Line wat de grootste containerrederij ter wereld van de binnenvaart verwacht.
“De tijd dat containerschepen in de haven van Rotterdam aan de kant liggen wordt steeds korter”, legt Miranda van der Meijden uit, Trade and Marketing Manager bij Maersk Line. “Maar tijdens het verblijf in de haven wordt de activiteit rond de schepen wel steeds groter. Wij hebben soms bunkerleveringen van HFO, LSFO, MDO en MGO, terwijl er op hetzelfde moment een breakbulk operatie plaats vindt.” Dit moet allemaal plaatsvinden in het korte geplande verblijf in de haven van Rotterdam. Een aardige uitdaging en een efficiente bunkerplanning is daarom van groot belang.
PS-class
Veel hangt af van de bunkeronderneming. Het is geen harde eis dat het één schip is waaruit de brandstof wordt gebunkerd. “Er bestaat geen norm voor de grootte van de bunkertanker. Maersk Line heeft een contract afgesloten met een bunkerleverancier, maar het is aan de leverancier om te bepalen welke bunkertanker wordt ingezet. De pompcapaciteit is ook van belang, onze PS-class – zoals de Emma Maersk – kan gemakkelijk meer dan 1.000 ton per uur pompen, maar daarin zijn wij ook afhankelijk van de pompcapaciteit van de bunkertanker.”
Het is wel begrijpelijk dat de bunkerondernemers investeren in grotere schepen. Als een bunkeraar met één schip langszij komt dat groot genoeg is om in één keer het zeeschip te bunkeren, kan de zeereder dit beschouwen als efficiënter. Bunkers worden alleen geaccepteerd als er een positieve uitslag van de pre-test binnen is, een bewijs dat het product aan alle gestelde eisen voldoet. “Dit luistert zeer nauw zeker wanneer de producten uit verschillende barges komen.” Dat kan extra tijd kosten. Het komt regelmatig voor dat twee bunkertankers naast elkaar liggen en hetzelfde ‘gepre-teste’ product – via elkaar – naar het containerschip wordt gepompt; dus zonder aparte aansluiting.
Grootte
Maersk Line maakte onlangs bekend dat het bedrijf in tenminste tien nieuwe schepen van 18.000 TEU investeert: de Triple E-klasse. (zie ook: www.worldslargestship.com). Miranda van der Meijden: “De Triple E-klasse schepen zijn inderdaad 16 procent groter in TEU dan onze huidige grootste schepen – de PS-klasse. De schaalvergroting maakt het voor Maersk Line mogelijk om te voldoen aan de groeiende vraag naar ruimte vanuit Azië en heeft tegelijkertijd een positieve impact van -50 procent op de CO2-uitstoot per container.”
De afmetingen van de schepen leggen bepaalde eisen op aan de haven die wordt aangedaan. De hoogte (kraangrootte), breedte (kraanreikwijdte), lengte (draaicirkel en de lengte van de kade) en het ontwerp (beschikbare waterdiepte) bepalen of het mogelijk is een haven te bezoeken. Rotterdam, en zeker straks de Maasvlakte 2, heeft goede papieren. In vergelijking met de PS-type schepen zijn de nieuwe Triple E-schepen vooral breder. Langere schepen of meer diepgang maken het vaak nog moeilijker om bepaalde havens aan te doen. De schaalvergroting kan inderdaad betekenen dat havens en terminals moeten investeren in een adequate infrastructuur, maar de meeste havens doen dit sowieso om competitief te blijven in de groeiende wereldmarkt.
De kranen van APM Terminals op de huidige Maasvlakte zijn al klaar voor de komst van de nieuwe schepen, die 400 meter lang, 73 meter hoog en 58 meter breed zijn.
Inland terminals
Al drie jaar beschikt Maersk Line over wat het noemt ‘extended gates’, vaste inland terminals waarop het zelf lijndiensten over het binnenwater organiseert, zoals in Moerdijk de Delta Marine Terminal en in Amsterdam CT Vrede. Voor het door Maersk zelf beheerde achterlandtransport (carrier haulage) is die modal split al erg gunstig voor zowel binnenvaart als spoor. Bij de TEU’s waarover de ontvanger beslist (merchant haulage) liggen de verhoudingen duidelijk anders. “Maersk Line biedt een goede modal split aan onze klanten aan: een combinatie van truck, rail en binnenvaart.”
Vrachtwagens vervoeren 35 procent van de Maersk Line carrier haulage containers van en naar de Rotterdamse haven. De redenen voor de keuze van binnenvaart zijn de congestie op de weg, maar ook het feit dat het milieuvriendelijker is. “Het grootste voordeel van de binnenvaart is de enorme capaciteit. Een enkel 300-350 TEU binnenvaartschip staat gelijk aan drie, vier volle treinen of honderd vrachtwagens.”
A15
Met de aankomende wegwerkzaamheden en de daaruit voortkomende noodzaak om het gebruik van de A15 te verlichten is Maersk Line drie jaar geleden de eerste geweest, die is begonnen met het aanleggen van extended gates. Hierdoor zorgt Maersk Line automatisch voor de verbinding tussen de zeevaart en de binnenvaart met inkomende en uitgaande diensten. “Met de dagelijkse verbindingen en de mogelijkheid om snel, frequent en met capaciteit te schakelen kunnen wij onze klanten de beste service aanbieden. Nauwe samenwerking met inland terminals zal ongetwijfeld leiden tot meer extended gate services met als doel een betrouwbare, regelmatige en snelle service via binnenvaartschip aan te bieden aan onze klanten.”
