Update en verbeter de richtlijnen voor stuurhuizen en de ontwerprichtlijnen voor de interactie met apparatuur in het stuurhuis. Dat is een van de aanbevelingen die onderzoeksbureau Intergo doet na een studie naar de menselijke factoren als oorzaak bij ongelukken in de binnenvaart.
Er bestaat nauwelijks uniformiteit in stuurhuizen, de locatie van bedieningselementen voldoet niet aan ergonomische normen en de informatie van geautomatiseerde hulpmiddelen geeft een vals gevoel van veiligheid. Dat zijn de drie belangrijkste uitkomsten uit het onderzoek van Intergo (International Centre for Safety, Ergonomics & Human Factors). Het Nederlandse bureau voerde het uit in opdracht van IWT-Platform Europe. In het rapport Human factors root causes of accidents in inland navigation: HMI and wheelhouse design gaat het specifiek om de ‘mens-machine-interface’ in het stuurhuis. Bij het onderzoek zijn ook IVR en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) betrokken geweest.
De onderzoekers adviseren dat duidelijk moet worden wat minimaal vereist is voor beschikbaarheid, betrouwbaarheid, bruikbaarheid en integratie van informatie en automatisering voor de man of vrouw aan het roer. Het IWT-Platform, IVR en het ministerie van IenW hebben dit onderzoek samengevat in een technische brochure, met uitleg over de belangrijkste aspecten.
Menselijke factor
Een toenemend aantal ongevallen en schadeclaims in de binnenvaart was in 2020 aanleiding voor onderzoek naar de menselijke factor als mogelijke oorzaken. Intergo voerde dat uit in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Uit die eerste fase van het onderzoek kwam naar voren dat bij 70 tot 80 procent van de incidenten de menselijke factor inderdaad een belangrijke factor was.
Vervolgens heeft IWT Platform Europe opdracht gegeven om de tweede fase van dit onderzoek uit te voeren. Voorzitter Paul Goris legt uit waarom: “De binnenvaartsector staat aan de vooravond van een grote transitie op het gebied van duurzaamheid en digitalisering. Dit vereist verdere ontwikkeling van normen en bepaalde veiligheidseisen.”
Deze tweede fase bestaat uit twee afzonderlijke onderzoeken:
Fase 2a met de nadruk op de mens/machine-interface in de stuurhut, mede gezien in het licht van de huidige en toekomstige niveaus van informatieverstrekking en automatisering.
Fase 2b met de nadruk op organisatorische aspecten als plausibele hoofdoorzaken: communicatie, vermoeidheid en stress, specifieke waterwegsituaties, kwalificatie van bemanningsleden.
Ploegenwisseling
Intergo keek naar drie factoren die verband houden met de interactie tussen mens en machine in het stuurhuis. Een van de constateringen is dat er niet tot nauwelijks uniformiteit is in stuurhuizen, bijvoorbeeld voor de bedieningselementen en displays die de stuurman gebruikt. “In het verleden stond de stuurman jarenlang aan hetzelfde roer en was vertrouwd met zijn of haar stuurhut. Door een toenemende mate van ploegendiensten en personeelswisselingen op de binnenvaartschepen, komen zij steeds vaker in aanraking met verschillende stuurhuizen en andere (hulp)apparatuur. Deze verschuiving kan een risico op menselijke fouten met zich meebrengen.”
Tijdens de scheepsbezoeken concludeerden de onderzoekers dat de locatie van primaire bedieningselementen (roer, motor, marifoon) en primaire displays (radar, ECDIS) niet voldoet aan ergonomische normen. Bereikbaarheid, zichtbaarheid en leesbaarheid zijn vaak niet optimaal, “wat kan leiden tot potentiële fouten en fysieke klachten bij werknemers”, aldus de onderzoekers.
“Uit deze scheepsbezoeken bleek ook dat de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van informatie van geautomatiseerde hulpmiddelen soms onduidelijk is voor de schipper. Dit kan een vals gevoel van veiligheid creëren.” Aan de andere kant is bij bepaalde geautomatiseerde informatie ook nog steeds van belang hoe de schipper die interpreteert en wat hij ermee doet.
Veiligheid en imago
Bij dit onderwerp gaat het niet alleen om technische voorschriften, maar ook om kwalificaties van bemanningsleden én de manier waarop het aan boord van de schepen is georganiseerd, aldus Intergo. Om de aanbevelingen in de praktijk te brengen raadt het bureau aan om een roadmap te ontwikkelen, waarbij alle relevante stakeholders worden betrokken.
Lijdia Pater, secretaris bij het IWT Platform reageert: “Het is een belangrijk onderwerp, voor de veiligheid aan boord van binnenschepen, maar ook voor het imago van de binnenvaart als veilige vervoersmodaliteit. We willen met de studieresultaten een nuttige en onderbouwde inbreng leveren aan de verdere discussies, maar bovenal bijdragen aan het verminderen of voorkomen van ongevallen in de binnenvaart.”
Intergo had ook al eerder “onderzocht”dat oudere schippers de veroorzakers van ongelukken zouden zijn, dat onderzoek bleek op drijfzand te rusten, maar ondertussen wordt dat overal voor “waar’ angenomen. Er ligt tenslotte een “onderzoek”.
Intergo had ook “onderzocht” dat centrale bediening in Haarlem sneller en veiliger zou zijn. Dat onderzoek bestond louter uit conclusies: namelijk dat het veiliger en sneller zou zijn. Nu ligt er een brief van bewoners die vragen of de brugwachter terug mag omdat er zo enorm veel oponthoud is, precies zoals de ASV had voorgerekend. Niet alleen voor de vaarweggebruikers maar ook het wegverkeer heeft enorm veel oponthoud door de centrale bediening. Dan kunnen we bedenken hoe men de bewoners tegemoet gaat komen: we voeren weer eens spertijden in. Tweede Kamer zegt toch niets want de binnenvaart bestaat niet hebben we gemerkt bij het begrotingsdebat. Ondertussen rijzen de kosten voor centrale bediening de pan uit, zie in Noord Holland waar men nog eens 17 miljoen extra vraagt voor de centrale bediening daar.
En nu heeft men dit onderzoeksbureau weer ingeschakeld voor een onderzoek naar de veiligheid, nota bene onder andere door het IWT. U weet wel, dat platform dat haar hand gelegd heeft op al die miljoenen die schippers bij elkaar gebracht hebben in het Reservefonds. IWT gedraagt zich daarmee als CCR 2.0: Daar zaten we nu net op te wachten. En waar zijn de schippers? En wat vinden de schippers? Ik heb nog niet veel reacties gelezen van schippers die zich bij de conclusies aansluiten. Willen die schippers dan geen veilige binnenvaart? Natuurlijk wel, het is tenslotte pook hun leven, hun gezin, hun bedrijf: mede daardoor is het waarschijnlijk zo dat we trots mogen zijn op het bijzonder lage aantal zeer zware ongevallen met persoonlijk letsel. Maar daar horen we maar heel weinig over.
We leren ook totaal niets van t verleden , iedere organisatie praat over de de binnenvaart , zelden met ons , t probleem zit niet Direkt in, hoe een stuurhuis is ingericht , maar veel meer in communicatie ,kennis etc , maken t dagelijks mee , daar is geen duur en vooringenomen en zichzelf als deskundig beschouwend bureau voor nodig , zij hebben ook een financieel belang , als er schippers zijn die niet eens weten hoe bijvoorbeeld nood stuur werk functioneert , dit vanwege gebrekkige taal en opleidings kennis kun je duizenden rapporten en aanbevelingen doen ,dan zal een ergonomische stuurstand , daar niets aan verbeteren