Minister Schultz van Haegen ziet er weinig in om bruggen voor 3- en 4-laags containervaart te verhogen met het oog op high cube-containers. De economische baten wegen vrijwel nergens op tegen de kosten, stelt ze in een brief aan de Tweede Kamer. Vooral de zeer hoge kosten bij spoorbruggen – die compleet vervangen zouden moeten worden – zijn een groot knelpunt.

Aanleiding voor de kosten-baten­analyse (KBA) die de minister van Infrastructuur en Milieu liet uitvoeren, was het groeiende aantal high cube-containers. Die zijn 30 centimeter hoger. En daar zijn de standaardbrughoogtes, vastgelegd in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR), niet op berekend. Om ongehinderd met high cubes te kunnen varen zouden bruggen die nu voor 3-laags containervaart geschikt zijn van 7,00 naar 7,88 of zelfs 8,50 meter omhoog moeten en die voor 4-laags van 9,10 naar 10,50/11,05 meter.

Verder onderzoek naar vier routes

De – globale – analyse geeft aan dat er vier vaarwegcorridors zijn waar het mogelijk toch rendabel kan zijn “kunstwerken op termijn te verhogen boven de huidige SVIR-streefwaarden”, aldus Schultz van Haegen. Dat zijn de routes Westerschelde-Rijn, Amsterdam-Rotterdam, Amsterdam-Noord-Nederland en de Maasroute (Weurt-Born).  Voor die corridors laat de minister specifieke KBA’s maken.

Alleen op de vaarwegcorridor Westerschelde-Rijn kan het, als het hoge groeiscenario voor goederenvervoer werkelijkheid wordt, voldoende rendabel zijn om verhoging van bruggen naar 10,50/11,05 meter te rechtvaardigen. Bij datzelfde groei­scenario scoren de vaarwegcorridors Amsterdam-Rotterdam en Amsterdam–Noord-Nederland matig negatief voor verhoging naar 10,50/11,05 meter.

Op de Maasroute pakt het rekenwerk mogelijk gunstig uit als alleen de bruggen over het Julianakanaal worden verhoogd en niet die over de Maas. Dit is een reële optie doordat op de rivier door fluctuatie van waterstand doorgaans een grotere doorvaarthoogte beschikbaar is.

Levensduur van bruggen

Wat in het algemeen nog een rol speelt, is het momenten van vervanging: als een brug pas aan het eind van zijn levensduur wordt vervangen en verhoogd, dan tellen in de KBA alleen de meerkosten voor verhoging mee – en niet de extra afschrijving op de restwaarde.

Op andere routes dan de vier waar ze extra onderzoek naar laat doen, genoemde is verhoging sowieso niet aan de orde, aldus Schultz van Haegen. Daar handhaaft ze de huidige SVIR-streefhoogten. “De huidige streefhoogten zijn internationaal herkenbaar en bieden afhankelijk van het percentage high cubes en innovaties in schepen nog mogelijkheden voor efficiëntiewinst in belading.”

COV: wél verhogen bij nieuwbouw of vervanging

Het Centraal Overleg Vaarwegen vraagt minister Schultz van Haegen om toch geld te reserveren om bruggen bij nieuwbouw, vervanging of renovatie op voldoende hoogte te brengen voor de containervaart met high cubes.

Dat schrijft het COV, waarin Evofenedex, de Vereniging van Waterbouwers, CBRB en Koninklijke BLN-Schuttevaer samen lobbyen, in een brief aan de minister van I&M. “Ook vragen wij u de bruggen op de corridor Westerschelde-Rijn te verhogen, omdat hier voldoende baten uit te verwachten zijn.”

Achterhaalde norm

De brief is ondertekend door Erik Schultz, de voorzitter van het COV en van BLN-Schuttevaer. Hij schrijft: “Wij vinden het teleurstellend dat u besloten heeft voor de corridors waar verdere verhoging niet rendabel is, de huidige SVIR-streefhoogten te handhaven.” Tegelijkertijd stelt hij voor de bruggen op die trajecten die nog niet voldoen aan de streefhoogten voor 4- en 3-laags containervaart wél te verhogen. “Zodat ook deze routes beter benut kunnen worden.”

Uit de analyse is volgens het COV gebleken dat ongeveer honderd bruggen in Nederland niet voldoen aan de SVIR-norm. Daaronder zijn ook relatief nieuwe bruggen. Er blijkt bij de bepaling van de benodigde doorvaarthoogte geen rekening te zijn gehouden met de invloed van translatiegolven en wind.

“Dit betekent dat we niet alleen te maken hebben met een achterhaalde SVIR-norm, maar ook dat veel bruggen zelfs niet aan deze basisnorm voldoen. Wij pleiten ervoor om het infrastructurele netwerk minimaal te laten voldoen aan de opgestelde SVIR streefhoogten.”

Het COV is wel blij dat de minister in elk geval nader onderzoek laat doen “naar de vaarwegcorridors Westerschelde-Rijn, Amsterdam-Rotterdam, Amsterdam-Noord-Nederland en de Maasroute tussen Weurt en Born, omdat het mogelijk kansrijk kan zijn hier op termijn de bruggen te verhogen boven de huidige SVIR-streefwaarden”.

Lege containers

In het rapport wordt vanuit gegaan dat schippers een prikkel moeten hebben om niet te veel lege containers te vervoeren. Het streven zou moeten zijn dat 65 procent van de containers aan boord geladen is.

Dat is geen reëel uitgangspunt, stelt het COV. “Een lage brug vormt een harde fysieke barrière waar rekening mee gehouden moet worden, maar de schipper heeft geen invloed op de logistieke vervoersstromen. Er is nu eenmaal een disbalans in (volle) import- en (legere) exportcontainerstromen, maar de handel hierin rendeert en de Nederlandse economie doet daar haar voordeel mee. Men streeft in het kader van efficiënte logistiek naar bundeling van containerstromen met als gevolg, dat schepen speciaal worden ingezet voor het verplaatsen van grote partijen lege containers. Er zijn terminals, de zogenaamde ‘empty depots’, die uitstuitend lege containers overslaan, ook deze moeten goed bereikbaar zijn.”