In het crisisjaar 2009 deed de binnentankvaart het naar verhouding niet zo slecht. In 2010 klinkt een ander geluid. De tankvaart kampt al het hele jaar met lage vrachtprijzen en door de toename van het aantal schepen is er nauwelijks licht aan het einde van de tunnel te onderscheiden. De OPTO heeft NEA opdracht gegeven een boekje samen te stellen met concrete voorbeelden van kostprijzen voor zestig verschillende soorten van vervoer met tankers.
Ook bevrachters in de tankvaart kampen met problemen. In Duitsland dreigen naar verluidt drie kantoren in acute problemen te komen. In Nederland is van één kantoor bekend dat het de financiële verplichtingen niet kan nakomen. Dat heeft directe gevolgen voor varende ondernemers die op basis van garanties van die kantoren een hypotheek voor nieuwe, dubbelwandige tankers konden afsluiten.
Twee vloten naast elkaar
Het aantal dubbelwandige tankers is medio volgend jaar zo groot dat er voldoende capaciteit is om het volledige ladingpakket te vervoeren. “Er bestaan nu twee vloten naast elkaar”, zegt Robert Tieman, beoogd directeur van het CBRB. “Een enkelwandige vloot en een dubbelwandige. Er zijn dit jaar 90 tankers bijgekomen, vorig jaar 95. Zeven jaar geleden kwamen er 12 tankers per jaar bij. Het gaat hierdoor helemaal mis. Als je 20 miljoen ter beschikking hebt voor een sloopregeling, waarbij 90 tot 120 euro per ton wordt betaald voor sloopschepen, dan raak je misschien honderd oudere schepen kwijt. Veelal kleinere schepen, zodat je ongeveer een half jaar nieuwbouw compenseert.”
De pot met goud is voorlopig niet binnen beriek voor de tankvaart. (archieffoto André van Wieringen)
De tankvaart heeft dus te maken met een duidelijke overcapaciteit. Dat beeld wordt bevestigd in de markt. De huidige tankvaartmarkt is schraal, maar niet extreem ten opzichte van een aantal jaar geleden, aldus een bevrachter. Er liggen wel schepen enkele dagen stil, maar dat is niet voor het eerst.
Er is echter zo’n groot aanbod van laadruimte, dat er onmogelijk een goede prijs kan worden bedongen. Zelfs een periode van laag water zal de tankvaart nu niet redden. Er zijn eenvoudig te veel schepen. Schepen die volgens de rekensom waarmee de hypotheek werd verkregen, maandelijks 90.000 euro op moeten varen, komen nu amper aan de helft van die besomming.
Uitfasering
In 2018 zullen verreweg de meeste vloeistoffen alleen nog in dubbelwandige tankers kunnen worden vervoerd. Waar de partijen die deze termijn voor uitfasering van de enkelwandige vloot afspraken, zich op hebben verkeken is de snelheid waarmee de sector een vloot van dubbelwandige tankers op zou bouwen toen eenmaal vast stond dat die eis van dubbelwandigheid eraan kwam. In feite is het een kwaliteitsverbetering van de sector, waar investeerders de komende acht jaar moeilijk iets van terug kunnen verdienen.
De grote verladers, de oliemaatschappijen, hebben echter wel een sterke voorkeur voor het vervoer van hun producten in dubbelwandige tankers. BP kondigde twee jaar geleden aan geen enkelwandige tankers meer te accepteren. Dat bleek nog te vroeg en BP draaide die maatregel al na enkele weken terug.
De vloot dubbelwandige tankers is de afgelopen twee jaar gegroeid en per 1 januari zal Shell overgaan naar het louter gebruiken van dubbelwandige schepen. De verwachting is dat dit niet langer op weerstand zal stuiten, omdat er genoeg schepen zijn. Ook BP, Esso en Total hebben al eigen systemen om oudere, enkelwandige schepen te weren.
Dat de overcapaciteit in de tankvaart dit jaar de markt parten is gaan spelen, hangt ook samen met de toename van het aantal plaatsen in het ARA-gebied (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) voor tankopslag. De wachttijden bij de terminals in het ARA-gebied zijn daardoor aanzienlijk geslonken en dus is de omloopsnelheid in het ARA-gebied omhoog geschoten, waarmee ook de capaciteit weer toenam.
Kostprijs
De Overleggroep Particuliere Tankvaart Ondernemers van het CBRB (OPTO) en de Groep Tankvaart (rederijen en bevrachters) hebben gezamenlijk een aantal parameters opgesteld voor zestig scenario’s van reizen met tankers. Die informatie is gegeven aan onderzoeksinstituut NEA, dat op basis van een deze week naar tankvaartondernemers verzonden enquête de kostprijs voor die zestig standaardscenario’s zal opstellen. De enquête kan worden teruggestuurd tot 7 november.
Robert Tieman: “Het CBRB laat al vijf jaar de kostprijs uitrekenen voor de zand- en grindvaart, de tankvaart en de droge lading. Maar dat gaat om abstracte gegevens. Dat is bij deze kostprijsberekening voor de tankvaart anders. Er komen absolute cijfers, in euro’s, voor concrete reizen. Bijvoorbeeld voor een reis met stookolie in een 110 meter-schip van Rotterdam naar Amsterdam. Ook wordt er bijvoorbeeld de verwijderingsbijdrage in het kader van het scheepsafvalstoffenverdrag in opgenomen. We denken dat met een boekje als dit de tankvaartondernemer een goed argument in handen heeft om naar de opdrachtgever aan te geven waarom hij een bepaalde vergoeding nodig heeft.”
In het verleden botsten dergelijke initiatieven met het strenge beleid van de Nederlandse Mededingingautoriteit (NMa). Dat zal nu niet het geval zijn. Het document zal NMa-proof zijn, verklaart de aankomende CBRB-directeur stellig.
