Koning Winter heerst in Nederland. De scheepvaart ondervindt flink hinder, maar de schaatsliefhebbers zijn blij dat ze eindelijk de ijzers weer eens kunnen onderbinden en aan de lockdown ontsnappen. Voor de KNRM betekent het dat de ijsreddingprocedure van stal is gehaald. Wat dat betekent, schrijft de reddingmaatschappij in dit artikel.
Zodra het in Nederland vriest, vriest ook een deel van het werkgebied van de KNRM dicht. De volgorde waarin dat gebeurt hangt voor een deel af van de windrichting en de mate van vorst. Waddenzee, Gouwzee, Randmeren en IJsselmeer/Markermeer worden dan voor de reddingboten van de KNRM slecht bereikbaar. Ook het scheepvaartverkeer wordt dan minder. Maar juist in de overgangsperiode van open water tot volledige ijsvloer, kunnen reddingboten nog nodig zijn.
Nautische Verenging Oude Redding Glorie
De aluminium ‘dames’, de snelle reddingboten van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij kunnen niet zo goed tegen ijs. Dat wil zeggen, de waterjets werken niet als er ijs ligt en de schepen zijn te licht gebouwd om door ijsvelden heen te breken. Daardoor zijn tijdens het winterse weer op sommige reddingstations reddingboten uit dienst gesteld als hun werkgebied dichtvriest.
Gelukkig varen de inmiddels historische zusterschepen nog volop in Nederland. Deze voormalige reddingboten van de Redding Maatschappij zijn dames van staal en uitgerust met een schroefaandrijving en een interkoelsysteem. Sterk en zwaar genoeg om door een niet al te dikke ijslaag heen te breken, de schroef en het koelsysteem hebben geen last van het ijs.
‘Dames van staal’
In de havens waar de grootste reddingboten (Arie Visser-klasse) van de KNRM gestationeerd zijn, doet de KNRM bij ijsgang een beroep op haar vier voormalig reddingboten en op de leden van de Nautische Verenging Oude Redding Glorie, de vereniging waar bijna alle eigenaren van voormalige reddingboten lid van zijn.
Op dit moment liggen deze ‘dames van staal’ paraat in de havens van Den Helder, Harlingen, IJmuiden, Lauwersoog, Stellendam, Urk en West Terschelling om bij alarmering voor de operationele reddingboot uit te varen om zo een ‘ijsvrij’ geultje te creëren. Zodra de reddingboot op open water of op zee is, kan zij haar eigen weg gaan. Bij terugkomst voor de haven vaart de voormalige reddingboot haar jongere zusje weer tegemoet voor het terug loodsen naar de haven.
IJsafzetting levensgevaarlijk
Uit ervaring is gebleken dat bij het varen tijdens strenge vorst en harde wind extra maatregelen op de reddingboten nodig zijn. Onder deze niet alledaagse omstandigheden ontstaat (zware) ijsafzetting op de boten. Zowel het dek als het stuurhuis van de reddingboot kunnen spekglad worden van het opspattende (zee)water dat direct vastvriest.
Wat in tijden zonder vorst de normaalste zaak en automatische handelingen zijn, wordt in deze tijd bemoeilijkt door de ijsaanslag. Ruitenwissers die niet meer goed werken, een nauwelijks ronddraaiende radar, dichtvriezende ramen, en tal van uitdagingen. Door de ijsafzetting aan boord wordt de reddingboot trager en minder stabiel. Maar dit blijft binnen de veiligheidsmarges, zoals is vastgesteld in de berekeningen van scheepsontwerper De Vries Lentsch.
IJspijp
De vrijwillige redders moeten daarnaast rekening houden dat de motoren kunnen smoren vanwege dichtvriezende luchtinlaten. De motor heeft naast brandstof lucht nodig om te kunnen verbranden. Wanneer de luchttoevoer dichtgevroren is, loopt het toerental terug en in het ergste geval trekt de motor de machinekamer vacuüm. De bemanning moet hier scherp op zijn en regelmatig het warme stuurhuis verlaten om de luchtinlaten open te bikken. Dit geldt overigens ook voor dichtgevroren luiken en de waterloosgaten aan dek.
De ijsafzetting kan zo zwaar worden, dat marifoonantennes afbreken waardoor de ingebouwde marifoon onbruikbaar wordt. En een marifoon is zeker voor een reddingboot essentieel voor de communicatie met het hulpbehoevende schip en de Kustwacht. De reddingboten zijn ook om die reden voorzien van een handmarifoon aan boord. De handmarifoon heeft weliswaar niet het bereik van een vaste marifoonopstelling, maar kan wel zorgen voor verbinding met walstations.
De grotere reddingboten zijn daarnaast uitgerust met een zogenaamde ‘ijspijp’. Deze pijp wordt langs de spiegel van de reddingboot in het water gestoken, om water van 1.20 meter diepte aan te zuigen voor de koeling van de motoren wanneer het oppervlaktewater vol ijs ligt. De waterdiepte moet dat toelaten en de reddingboot kan daarmee niet op volle kracht varen.
IJsreddingteam Marken
Rondom het IJsselmeer worden er bij voldoende dik schaatsijs enkele ijsreddingsteams actief. KNRM Marken is daar de initiatiefnemer van geweest voor de Gouwzee. Vanuit het reddingstation stuurt een ijsreddingsteam van de KNRM alle samenwerkende hulpdiensten aan: brandweer, EHBO’ers en desnoods een SAR-helikopter. Met speciale ijsbrancards, lijnen, overlevingspakken, brandweervoertuigen, ladders en duikteams gaat het team ter plaatse. Dat gebeurt allemaal binnen de structuur die Veiligheidsregio Zaanstreek-Waterland met de samenwerkende hulpdiensten heeft uitgewerkt: de inzetprocedure IJsredding op grote Wateren’.
Langere aanrijd- en uitvaartijd
Door de sneeuw en gladde wegen kunnen de meer afgelegen reddingstations minder snel bereikbaar zijn voor de vrijwillige redders. Waar de norm is dat binnen 10 tot 15 minuten de bemanning aan boord van de reddingboot is om uit te varen na een alarmering door de Kustwacht of meldkamer, kan de aanrijdtijd bij zware sneeuwval of ijzel op enkele reddingstations opgelopen tot 30 minuten. De Kustwacht houdt daar bij alarmering rekening mee.
Wanneer een ingevroren reddingstation niet inzetbaar is, zal de Kustwacht helikopters inzetten. Voor reddingstations aan de Waddenzee, die ook op de Noordzee opereren, worden lanceerbare reddingboten aan de Noordzeekust ingezet.
KNRM
