Ook al lijkt Brussel soms een ver-van-je-bed-show, toch wordt zo’n 75 procent van de transportwetgeving daar besloten. Daarom heeft ook de binnenvaart belang bij een sterke vertegenwoordiging in Brussel, zegt INE-secretaris Karin De Schepper aan de vooravond van een spannend medebeslissingstraject over TEN-T.
Inland Navigation Europe (INE) werd twaalf jaar geleden opgericht als overkoepelende lobbyorganisatie voor de Europese binnenvaart en houdt sindsdien kantoor in het gebouw van het Vlaamse Ministerie in Brussel. “Voor ons is dit een praktische locatie”, aldus De Schepper. “We zitten niet meteen in de Europese buurt, maar met de trein ben je er in vijf minuten.”
“We hebben dagelijks contact met de ambtenaren van de Europese Commissie over lopende dossiers. Het is een actieve wisselwerking, waarbij ook de Commissieambtenaren ons regelmatig vragen hoe wij over bepaalde dingen denken. De contacten met de Raad van Ministers verlopen via onze leden, omdat we vinden dat de lidstaten het best aangestuurd worden via hun eigen administratie. Wij coördineren via INE wel onderling tussen de leden.”
Weerklank
De INE-leden zijn nationale binnenvaartpromotieorganisaties, waaronder het BVB voor Nederland en PBV/SPW voor België. Onlangs mocht INE Italië en Hongarije als nieuwe leden verwelkomen.
Er zijn ook nog flink wat binnenvaartlanden geen lid van INE: Polen, Finland, Zweden, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland. Binnenvaart staat dan ook niet overal even hoog op de politieke agenda. “Als je in Nederland, Frankrijk en België zegt dat binnenvaart belangrijk is, vindt dat weerklank. In Duitsland neemt de politieke belangstelling jammer genoeg af. In Hongarije kijken de meeste politici vooralsnog de andere kant op als het over investeringen in vaarweginfrastructuur gaat.”
Karin De Schepper tijdens een informatieve lunchsessie met Europees parlementsleden. (foto INE)
Spoor- en wegvervoer hebben in Brussel een zeer sterke lobby. Des te belangrijker is het, zo benadrukt De Schepper, dat ook de binnenvaartsector de krachten bundelt: “Het aantal actieve binnenvaartlanden in Europa is beperkt. Je moet het Europees Parlement en de Raad van Ministers altijd pushen om het onderwerp op de agenda te zetten. Als er drie lidstaten niet meedoen, heb je geen garantie dat bepaalde voorstellen van de Europese Commissie het halen.”
“Daarom is het zo belangrijk dat schippers zich aansluiten bij hun nationale belangenorganisaties. Hoe groter die organisaties zijn, hoe meer gewicht we ook in Brussel in de schaal kunnen leggen. L’union fait la force.”
INE werkt nauw samen met de Europese binnenvaartorganisaties EBU en ESO, die beiden hun hoofdzetel in Rotterdam hebben. “Dat is voor ons weleens jammer. Vergeleken met de beroepsverenigingen voor spoor- en wegvervoer zijn we slechts kleine organisaties. Ik zou wel eens een grotere EBU en ESO naast de deur wensen.”
TENT-T
De afgelopen jaren was INE druk bezig met het dossier van het transeuropese vervoersnetwerk, TEN-T. De onderhandelingen hierover gingen al in 2009 van start, toen de vorige Europese Commissie een aanpassing van het TEN-netwerk aankondigde en de lidstaten vroeg waar hun prioriteiten lagen. INE nam vanaf het begin het standpunt in dat alle vaarwegen van klasse IV (en hoger) in het nieuwe core-netwerk moesten worden opgenomen. Daar heeft de Commissie uiteindelijk mee ingestemd, al ging dat niet zonder slag of stoot.
“Aanvankelijk werden we compleet weggelachen”, herinnert De Schepper zich. “Ik zat in een expertisegroep waarin spoorvertegenwoordigers duidelijk lieten voelen dat ze die sterkere rol voor de binnenvaart niet zagen zitten. In 2010 trad de nieuwe Commissie aan en begon alles van voor af aan.”
In de bilaterale gesprekken die volgden, probeerde INE de lidstaten de nodige binnenvaartpunten mee te geven. Deze gesprekken bereikten in mei 2011 hun hoogtepunt. Na consultatie van de lidstaten besloot de Europese Commissie dat er genoeg draagvlak was om alle klasse IV-vaarwegen mee te nemen in het kernnet.
Adder onder het gras
Maar, zo bleek bij het lezen van de kleine lettertjes, er zat een adder onder het gras: “Volgens de methodologie zaten de vaarwegen in het kernnet maar in het financieringsvoorstel (Connecting Europe Facility of kort CEF) stond dat 85 procent van de middelen zou worden gereserveerd voor projecten die binnen de vrachtcorridors vielen. Heel wat vaarwegen maakten geen deel uit van die corridors. Zo was de Donau opgesplitst in twee en de Seine gereduceerd tot het nieuw te graven kanaal.”
Na onderhandelingen met de Europese Commissie verkreeg INE uiteindelijk toch een belangrijke plek binnen de corridors voor de vaarwegen. De Schepper: “We zijn er nog goed uitgekomen. De grote hoofdassen zitten erin. Er zijn slechts een paar vaarwegen uitgevallen, waaronder de Donaudelta, Sava en de Tisza. Ook de Oder maakt geen deel uit van het kernnetwerk. Voor de sector is dit een superoverwinning, maar het laat wel zien dat je steeds alert moet blijven en de hele machine goed in het oog moet houden. Soms denk je dat iets er doorheen is, en dan blijkt het later toch niet zo te zijn.”
Rapporteurs
En het blijft spannend rond TEN-T, want de komende maanden gaan het Europees Parlement en de Europese Ministerraad zich hierover uitspreken. Ook het bijhorende financieringsvoorstel van de Europese Commissie (CEF) staat in het Parlement en de Raad op de agenda. In een door INE georganiseerd lunchdebat schaarden zich onlangs de parlementaire TEN-T-rapporteur Georgios Koumoutsakos (een Griek) en de CEF-rapporteurs Ines Ayala Sender (een Spaanse) en Dominique Riquet (een Fransman) achter een sterke rol voor de binnenvaart in TEN-T 2014-2020.
Een andere rapporteur, Ismail Ertug, was niet bij het debat aanwezig, maar wordt binnenkort wel door INE benaderd. Pikant detail: Ertug komt uit Beieren en is geen voorstander van de Donauverruiming tussen Straubing en Vilshofen.
De rapporteurs zullen hun bevindingen in het voorjaar presenteren aan de vervoerscommissie binnen het Europees Parlement. Als het vlot gaat, is TEN-T in juni het onderwerp van een plenair debat. Ondertussen staat TEN-T ook op de agenda van de Europese Ministerraden van Transport en Financiën. Het dossier is pas definitief als de Raad en het Parlement het met elkaar eens zijn.
De Schepper: “Bij dit soort dossiers kun je moeilijk voorspellen hoe het zal lopen. Een aantal lidstaten heeft laten blijken de corridorgedachte en de verplichting om tegen 2030 het core-network te realiseren niet te zien zitten. We volgen het met argusogen.”
Financiering
Infrastructuurprojecten uit het TEN-kernnetwerk kunnen door de Europese Commissie met maximaal 20 procent worden ondersteund. Dit percentage verhoogt tot maximaal 30 procent voor projecten die knelpunten oplossen en tot maximaal 40 procent voor grensoverschrijdende projecten. De Commissie wil hiervoor een kleine 32 miljard euro ter beschikking stellen. Het is de vraag hoeveel daar na de medebeslissingsprocedure van overblijft.
Voor de lopende TEN-periode (2007-2013) had de Commissie 20 miljard euro gevraagd en 8 miljard gekregen. Aangezien dit budget nog niet op is, wil de Commissie dat het resterende geldt wordt besteed in de laatste oproepen aan de lidstaten voor deze periode om projectvoorstellen in te dienen.
INE heeft de vaarwegbeheerders erop geattendeerd daar gebruik van te maken. Van de 32 miljard euro die de Commissie tussen 2014 en 2020 in infrastructuur wil stoppen, ziet INE graag 6 miljard naar de vaarwegen gaan. “Daarmee kun je volgens ons het hele hoofdnetwerk oplappen.”
Maar hebben lidstaten in deze economisch roerige tijden wel geld om mee te betalen aan de door Europa gesubsidieerde infrastructuurprojecten? De Schepper: “Moeilijk te zeggen welke richting het uitgaat. Je kunt alleen hopen dat landen ondanks de crisis bereid blijven om in de vaarwegen te investeren. Wanneer de overheden ervan uit gaan dat de trafiek in de zeehavens flink gaat toenemen, moet er ook worden geïnvesteerd in de hinterlandverbindingen. Behalve op het water is er niet gek veel ruimte meer. Er ligt een mooi voorstel, maar daarmee hebben we nog maar een halve oorlog gewonnen. Nu brengen we alles in stelling voor de volgende slag in de medebeslissing.”
(Sarah De Preter)
