De maatregel dat binnenvaartondernemers hun AIS-transponder alleen door een erkend bedrijf mogen laten installeren om voor de aanschafsubsidie in aanmerking te komen, werkt in meerdere opzichten nadelig voor de kwaliteit en prijs van de installatie. Dat schrijft Roel Steenbergen van Steenbergen ADV, een eenmansbedrijf dat – vooral – in de scheepvaart werkzaamheden verricht op het gebied van elektrotechniek en computertechniek.
In mijn ogen is het totale onzin dat alleen erkende bedrijven AIS mogen installeren. In de praktijk blijkt het vele nadelen te hebben. Het is beter als een elektricien het doet die vaker op dat schip werkt. Die weet hoe de installatie op dat schip in elkaar steekt. De AIS moet op een aparte zekering zitten. De ‘eigen’ elektricien weet al gauw hoe dat op te lossen is, waar welke zekeringen zitten, enzovoort. Die komt dan meestal ook nog met hetzelfde merk/type zekering als de rest.
Verder wordt voor het min of meer vaststaande installatiebedrag van de erkende bedrijven van de schipper verwacht alles voor te bereiden, zoals kabels trekken, plaats maken voor de unit en dergelijke. Maar aangezien het lastig is een plaats te maken als je het apparaat nog niet hebt (je zit niet alleen met een gatmaat, maar ook overhangende randen, diepte en connectors die uitsteken), wordt dat meestal niet direct gedaan. Dus wordt de AIS soms maar ergens aangesloten en los in het dashboard ‘gesmeten’. En een latere inbouw komt er voorlopig niet meer van.
Het volgende probleem is de aansluiting op het blauwe bord. Die schakeling is lang niet op elk schip hetzelfde. Op sommige schepen kan men kiezen om het knipperlicht ‘s nachts losstaand van het blauw bord te gebruiken en overdag beiden. Of overdag alleen het blauwe bord. Bovendien gebruiken veel schippers ‘s nachts een alternatief knipperlicht op de antennebeugel, omdat het ‘gewone’ knipperlicht hinderlijk de stuurhut in schijnt.
Maar meestal wordt de AIS daar niet op aangesloten, terwijl het toch op beide moet werken. Anders zou, bij gebruik van het alternatieve knipperlicht, de status van het blauwe bord niet goed overkomen bij de ontvangende schepen. Dit leidt tot gevaarlijke situaties.
Ook wat dit probleem aangaat is het veel eenvoudiger als de ‘eigen’ elektricien alles installeert, want die weet hoe het zit én neemt er meer tijd voor. Want de erkende bedrijven hebben nu eenmaal een x-aantal AIS-en voor die dag gepland; dus is er niet veel tijd om uit te zoeken hoe het allemaal zit.
Dan komt er nog bij dat veel erkende installateurs weinig tot geen verstand hebben van computers. Er wordt direct al vanuit gegaan dat een computer hooguit één COM-poort (seriële poort) heeft, en dat die al in gebruik is door de GPS. En daarom wordt er – niet verder kijkend dan de neus lang is – direct een USB-serieel-converter gebruikt.
Ik heb nu in een paar weken tijd al twee keer meegemaakt dat een erkende installateur zo’n converter gebruikte, terwijl er nog twee vrije COM-poorten op de computer waren! Veel schippers hebben namelijk nog een COM-poort over van een voormalige Premicell of Telular telefoon. Om dan toch een converter te gebruiken zorgt voor onnodige kosten en onnodig extra rommel achter de computer.
Bovendien is een USB-serieel-converter bij lange na niet zo betrouwbaar als een vaste COM-poort. Ze veroorzaken (ongeacht prijs en merk) nogal eens storing, zodat de AIS-schepen niet meer getoond of bijgewerkt worden. De enige oplossing is dan vaak de computer opnieuw opstarten.
Een tweede nadeel is dat hij een ander COM-poortnummer toegewezen krijgt als men hem in een andere USB-poort doet, zodat de instellingen in het navigatieprogramma weer aangepast moeten worden. Op een laptop is het vaak de enige mogelijkheid; in een vaste computer kunnen meestal COM-poorten bijgebouwd worden. Want al lijken in het huis-tuin-en-keukengebruik de COM-poorten uitgestorven, in de industrie worden ze nog veel gebruikt.
Nog een probleem van het lukraak aansluiten van de AIS op de computer is dat de installateur zelden of nooit kijkt of de computer hier capabel voor is. Het vergt veel van de computer om alle schepen te tonen. Voor een paar tientjes is het intern geheugen uitgebreid van 512 MB naar het 4-voudige. Dan valt er weer mee te werken.
Overigens vraag ik me ook af wie m.b.t. AIS de blauw-bordterm ‘blue sign’ verzonnen heeft. Overdag is het een blauw bord, ‘s nachts is het een wit knipperlicht. Bij een ‘blue sign’ denk je in eerste instantie aan een schip met gevaarlijke stoffen. De term ‘starboard-starboard’ of ‘stuurboord-stuurboord’ was beter geweest.
Nu rest mij de vraag waarom de overheid eist dat alleen erkende bedrijven het mogen doen, of bedrijven die daar een 1-dagscursus gedaan hebben. Er zijn inmiddels circa tien merken AIS-en met typegoedkeuring, dus zou ik tien 1-dagscursussen moeten doen om ze allemaal te mogen installeren. Terwijl het allemaal op hetzelfde neer komt.
Als een doorsnee scheepselektricien een radar, piloot, GPS, marifoon enzovoort kan aansluiten, waarom zou hij dan geen AIS aan kunnen sluiten en programmeren? Een schemaatje en installatiehandleiding erbij en het is niet veel moeilijker dan een Ikea-kastje in elkaar schroeven.
In de zeevaart mag ik het wel doen, terwijl het daar ingewikkelder is, met een NMEA-converter er bij voor de voorliggende gyrokoers, en een externe GPS. Waarom dan in de binnenvaart ineens dat moeilijk doen over de installatie? En ook wij kunnen een certificaat invullen.
Maar goed, al deze regeltjes zullen wel door hoge ingenieurs verzonnen zijn, die niets van de praktijk weten.
Roel Steenbergen,
Steenbergen ADV
