Bij nieuwe regelgeving van de CCR worden bezwaren van de ESO zonder duidelijke argumenten van tafel geveegd. Voor de ESO is de maat vol. De ESO (Europese Schippersorganisatie) heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) deze week per brief dringend verzocht pas op de plaats te maken met nieuwe regelgeving en eerst nut en noodzaak te onderzoeken en te onderbouwen met valide argumenten. Dat geldt ook voor enkele overgangsmaatregelen, waar volgens de ESO ‘het veiligheids- en milieuaspectargument te pas en te onpas dreigt te worden ingezet’.
ESO-voorzitter Jan Veldman
Op initiatief van de Franse ESO-organisatie CNBA en met instemming van de overige ESO-leden, heeft de ESO-Raad zich nogmaals gebogen over de wijze, waarop regelgeving en technische voorschriften voor de binnenvaart worden opgesteld, ingevoerd en geëvalueerd. Dit mede naar aanleiding van enkele recente voorstellen door de CCR. ESO wil serieus genomen te worden als deskundig gesprekspartner van de overheid, stelt de organisatie. “En niet als alibi voor het doordrukken van veranderingen, die niet of nauwelijks bijdragen aan de beoogde doelstellingen.”
De ESO onderscheidt drie oorzaken die leiden tot aanpassing van de regelgeving:
– Voorschriften voor bestaande schepen, ten gevolge van technische innovaties;
– Voorschriften naar aanleiding van incidenten;
– Voorschriften die vanwege maatschappelijke ontwikkelingen (milieu) worden opgelegd.
Veelvoud van kosten
Volgens de ESO zou elk voorstel tot wijziging een kosten / baten analyse moeten bevatten. Aanpassingen dienen niet te worden opgelegd wanneer de kosten hoger zijn dan de verwachte baten. “Voor bestaande schepen zijn de kosten van verbetering immers dikwijls een veelvoud van de kosten van hetgeen men tracht te voorkomen. Met betrekking tot het voorkomen van ongevallen is een goede analyse van de oorzaak van het ongeval én van de voor- en nadelen van het middel – waarmee men het ongeval wil voorkomen – noodzakelijk. We zien onwerkbare voorstellen voorbij komen. Recent nog het voorstel tot het plaatsen van een reling langs de buitenzijde van het schip. Dit zou het aantal verdrinkingen moeten terugbrengen. Verzoeken tot analyse van deze verdrinkingsongevallen en wijzen op het hinderlijke van de reling bij het van en aan boord gaan, waardoor wellicht andere ongevallen ontstaan, worden zonder meer van tafel geveegd.”
Hetzelfde geldt volgens de ESO voor de overgangsmaatregel die opvangvakken onder de brandstoftank verbieden of de verschillende voorstellen met betrekking tot de discussie over in hoogte verstelbare stuurhuizen. “Incidentenpolitiek geeft weliswaar de indruk van krachtdadig optreden, maar zonder goede praktijkkennis leidt het maar al te vaak tot blind paniekvoetbal.”
Afval
De ESO wijst in de brief aan de CCR op de structuur van de internationale binnenvaart. “De internationale structuur van de binnenvaart wordt niet altijd op de juiste wijze onderkend, hetzelfde geldt voor Brussel. Denk aan de voorschriften in het afvalvervoer, waarvoor in de verschillende landen een lappendeken van voorschriften is neergelegd omdat de richtlijnen uit Brussel de lidstaten ruimte laten voor eigen interpretatie.”
De moeizame invoering van de losverklaring uit het Scheepsafvalstoffenverdrag wijst daar ook op. “Waar de binnenvaart goed was geïnformeerd en geïnstrueerd, blijken nog te veel verantwoordelijke losbedrijven onbekend met de nieuwe regels en niet van zins hieraan mee te werken. De controle is zo ingericht dat de opsporing bij de binnenvaart plaatsvindt, terwijl deze controle ook bij de losbedrijven kan plaatsvinden. Er wordt daarom sterk aan getwijfeld of de overtreders – lees losbedrijven – worden aangepakt en de rekening niet als vanouds bij de schipper wordt gelegd.”
