Een verlader neemt het woord tijdens de discussie.
Verladers en binnenvaartondernemers en –vertegenwoordigers erkennen dat er een gezamenlijk probleem is: als de resterende vloot schepen kleiner dan 800 ton verder slinkt, dan zullen de haarvaten in het vaarwegennetwerk nutteloos worden en worden afgedankt. Dan laten binnenvaart en verladers een kans liggen om een alternatieve vervoerswijze te onderhouden voor de toekomst. Dat bleek wel tijdens de EVO-bijeenkomst ‘De toekomst van het kleine schip’ op dinsdagmiddag 11 oktober in Zoetermeer.
Een geschikte oplossing kwam niet bovendrijven tijdens de bijeenkomst. Wel gaf Kees de Vries – directeur Koninklijke Schuttevaer en secretaris BVB en Centraal Overleg Vaarwegen – een voorbeeld hoe het verder zou kunnen. Hij stelde een convenant voor tussen verladers, binnenvaart, overheid en banken om gezamenlijk de problematiek aan te pakken. Hij omschrijft dat convenant als de ‘Flexfleet Future Deal’.
Kees de Vries is zelf zachtjes uitgedrukt niet erg optimistisch over de kansen van nieuwbouw van schepen in de tonnenmaat waarover wordt gesproken: “Wat we kwijtraken, komt niet meer terug.” Toch wil hij voorkomen dat ‘de kleine binnenvaart de komende dertig jaar verdampt’. “Ik wil geen sterfhuisconstructie voorstellen. Dit is het laatste moment dat we iets kunnen doen. Als de verlader bereid is een ‘green’ of ‘blue deal’ te sluiten, dan zorgen wij dat er nieuwe ondernemers komen.” Hij verwacht van de verlader een ladinggarantie, zodat de ondergrens van de vloot kan worden gehandhaafd. Van overheid en banken wil hij een waarborgfonds waardoor de oude schepen behouden kunnen blijven. Hij beaamt dat het tegen de heersende vrije markt is, maar alle partijen zouden hierbij zijn gediend. Er waren verladers in de zaal die wel in gesprek willen met de binnenvaart. De EVO bood een bemiddelende rol aan, indien de verladers de organisatie daarom zouden verzoeken.
Johan Overmeer. “Q-Barge is vrouwvriendelijk.”
Quatro
Maar niet alle aanwezigen namen voetstoots aan dat er geen nieuwbouw meer zou plaatsvinden in die ladingklasse. Sowieso kwam Johan Overmeer – bevrachter – met de Q-barge: een gloednieuw schip dat als alles goed gaat volgend jaar in productie wordt genomen. De Q staat voor Quatro en betekent dat er vier van aan elkaar gekoppeld kunnen worden, waarmee het als een middelgroot schip mee kan varen. Maar de vier delen apart zijn volwaardige schepen, goed voor 24 TEU elk, waarmee ook zonder de nieuwe Seine-Nord verbinding zomaar naar Parijs kan worden gevaren, zelfs met twee schepen achter elkaar gekoppeld. Een breuk met een lange traditie, want er kan aan boord niet worden gewoond. Overmeer: “Het is zelfs een oplossing voor het taalprobleem, want de schippers worden net als chauffeurs van vrachtauto’s gewisseld en in Frankrijk varen er Franse schippers op.” Hij heeft dit plan uitgedacht samen met Anton van Meegen (de oprichter van het samenwerkingsverband EUBO). “Het is zelfs vrouwvriendelijk, want het gaat alleen om varen. Laden, lossen en onderhoud worden door anderen gedaan.”
Ook Robert-Jan Zimmerman van Mercurius Group moet bij de opmerking van Kees dat nieuwbouw van kleine schepen onmogelijk is, hebben gedacht aan de serie jonge Neo Kemps en River Hoppers die zijn bedrijf de afgelopen tien jaar heeft gekocht en/of in de vaart heeft gebracht. Maar hij kwam praten over zijn nieuwste project: M-Factor. Een relatief klein schip (1.500 ton) waarvan de eerste vorige maand in de vaart is gebracht. De tweede volgt volgend jaar en voor de drie daarna is weliswaar de financiering nog niet rond maar de ladingcontracten liggen klaar.
Dat is ook niet de klasse waar zorgen om worden gemaakt. De meeste aanwezigen waren het er wel over eens dat de schepen in de klasse 1.000 tot 1.500 ton de komende jaren nog goede kansen zullen hebben.
Robert Zimmerman presenteert de M-Factor.
Bij de twee succesvolle ideeën viel het project BargeTruck dat Henk Blaauw van het Marin presenteerde, enigszins in het niet. Hij vond het principe van een duwboot(je) en een aantal losse bakken nog steeds een prachtig project waar hij enthousiast over vertelde, maar hij kon niet verbloemen dat het nog niet echt tot concrete plannen had geleid.
Het was Stefan Meeusen van de NPRC die in feite het verlossende woord sprak: “Om het mogelijk en aantrekkelijk te maken om te investeren in kleine schepen, zal de vrachtprijs met zeker 20 % omhoog moeten.” Maar dat druist nog meer in tegen het principe van de vrije markt en omdat dit congres bij de EVO was, kon dit als ‘vloeken in de kerk’ worden beschouwd.
