Staatssecretaris Tineke Huizinga van V&W laat haar ambtenaren juridisch onderzoeken of de Nederlandse overheid een crisissituatie in de binnenvaart kan aanmelden bij de Europese Commissie. Ze laat hiermee zien positief te staan tegenover het verzoek van de brancheorganisaties om haar medewerking bij de plannen om de gevolgen van de economische crisis in de binnenvaart te bestrijden.
De maatregelen die door de branche worden voorgesteld betreffen de verruiming van de betalingsverplichtingen en capaciteitsreductie van de vloot. Die eerste maatregel heeft als doel ondernemers die in de problemen komen door hoge lasten wat lucht te geven. Dat kan door de staatsgarantie te verruimen met bijvoorbeeld een jaar, maar er wordt vooral op de banken een beroep gedaan om ook ondernemers die zonder staatsgarantie hebben geleend, wat meer ruimte te geven bij het aflossen.
De banken spelen ook een rol bij de vlootcapaciteit. Zij worden verzocht schepen die na een faillissement weer goedkoper op de markt kunnen komen nog niet aan de markt aan te bieden. Voor de rest zou de reductie van de vlootcapaciteit afhangen van mogelijke regelingen als vaartijdenbeperking en het opleggen van schepen.
Brancheoverleg Binnenvaart (kantoor Binnenvaart, CBRB èn Koninklijke Schuttevaer) stelde twee werkgroepen in, één voor het plan met de staatsgarantie en één voor capaciteitsreductie. De eerste staat onder leiding van Jan Vogelaar, adjunct-directeur van het CBRB, de tweede van Erik van Toor van Kantoor Binnenvaart. Wim van Sluis (voorzitter van havenondernemersvereniging Deltalinqs en oud-wethouder Haven van Rotterdam) is als voorzitter van de beide werkgroepen aangesteld. Hij moet de cohesie van beide werkgroepen bewaken en fungeert als aanjager. Half juni moeten de werkgroepen hun eerst resultaten laten zien.
Staatsgarantie
“Het gaat alleen om bedrijven die in een normale situatie gezond zouden zijn geweest”, zegt Jan Vogelaar die de werkgroep ‘Staatsgarantie’ leidt. “Het doel is om rust in de markt te brengen door de financiële verplichtingen te bevriezen. De Staatsgarantie betekent dat je de aflossingen acht kwartalen mag uitstellen, maar voor veel mensen is een groot deel van die tijd al verstreken als het schip klaar is, omdat het schip te laat is gekomen bijvoorbeeld.” In sommige gevallen leidt dit ertoe dat een schip alweer verkocht moet worden voordat het goed en wel klaar is. “Om dat te voorkomen, is die verruiming nodig.” Jan Vogelaar benadrukt dat het zeker niet de bedoeling is speculanten te helpen. “De ondernemers krijgen ook geen extra steun. De zaak wordt bevroren en wat ze hadden moeten betalen, komt bovenop de schuld. Dat kunnen ze dan in betere tijden alsnog betalen. Het is dus geen nieuw krediet, maar een tijdelijke maatregel, waarmee de neerwaartse spiraal wordt onderbroken, waarin sommige mensen terecht zijn gekomen.”
Of het scheppen van lucht voor de ondernemers die door de crisis in deze betalingsproblemen zijn gekomen, ook een positieve (opwaartse) invloed heeft op de vrachtprijs, is maar de vraag. Vogelaar: “Je hebt tijd gecreëerd, haalt de paniek uit de markt. Dat kan een klein beetje positieve invloed hebben op de vrachtprijs. Ik denk dat alle partijen hier voordeel bij hebben. De ondernemers vanzelfsprekend, de banken zien hun investering niet verdampen en de overheid behoudt uiteindelijk inkomsten uit belastingen en hoeft waarschijnlijk minder aan uitkeringen te betalen.”
Hij verzekert dat ook in EBU-verband de zaak wordt ingebracht bij de Europese Commissie. “Deze week al. Als het internationaal kan, zullen we dat zeker doen.”
Jan Vogelaar verwacht dat deze werkgroep snel resultaat kan boeken. “Vóór de zomer nog. Als deze maatregel werkt, zal ook de capaciteitsreductie meer kans van slagen hebben.”
Protectionistisch
De kritiek die de Nederlandse vertegenwoordigers in de ESO-Raad kregen van hun Belgische collega’s dat Nederland met deze plannen ‘protectionistisch’ bezig zou zijn – er werd zelfs gedreigd met een Belgisch cabotageverbod – werd opgevangen door Kantoor Binnenvaart. “De neuzen wijzen nu weer in dezelfde richting”, zegt Erik van Toor. “Het heeft op dit moment echt geen zin elkaar de Zwarte Piet toe te spelen.”
Erik van Toor heeft aangegeven dat in de werkgroep Capaciteitsreductie wat hem betreft ‘alles mogelijk is’. “Er ligt geen vast plan voor deze werkgroep, alles is bespreekbaar. Linksom of rechtsom, er is nu een overcapaciteit van dertig procent. Normaal zakt de vrachtprijs al als er tien schepen zijn voor negen reizen. Nu zijn er voor diezelfde reizen veertien schepen beschikbaar. Om schepen uit de vaart te halen, is geld nodig. Natuurlijk is ook de dagvaart al besproken.” Gekeken wordt naar A1 vaart (14 uur per dag), waardoor een deel van de capaciteit afneemt. “In ESO-verband was daar zelfs unanimiteit over. Dat zou twintig procent reductie opleveren, wat waarschijnlijk niet genoeg is. Bovendien varen nu al veel schepen in dagvaart, gezien het grote aantal personeelsleden dat is ontslagen.”
Schepen aan de vaart onttrekken in de vorm van een oplegregeling kost veel geld. Gedacht wordt aan een afdracht van de vrachtprijs zogauw die is opgeveerd. “We hebben een breed draagvlak nodig, en dat gaan we met deze werkgroep onderzoeken: draagvlak en werkbaarheid van regelingen. We moeten van niets van tevoren zeggen dat het onmogelijk is, ook geen schuldigen gaan zoeken. belangrijk is dat alle neuzen één kant op wijzen. Ik ben ook al heel blij dat het Brancheoverleg Binnenvaart dit gezamenlijk aanpakt. We hebben de hele branche nodig.” In die branche zijn veel mensen bang dat juist degene die ‘overgefinancierde’ schepen hebben gekocht of hebben gespeculeerd, ook nu weer gaan profiteren van de maatregelen. “Dat moeten we voorkomen, al moet het zeker niet uitlopen op een inquisitie.”
In de werkgroepen zitten behalve schippers en de brancheorganisaties ook vertegenwoordigers van banken en scheepsmakelaars.
