Bezwaar tegen havengeldverhoging [ingezonden]

0

Heb Uw e-mail over U incentivebeleid binnenvaart 2012 in goede orde ontvangen. Ik wil langs deze weg bezwaar maken tegen de 10 % havengeldverhoging, die ons wordt opgelegd. We hebben er niets op tegen dat U schepen korting geeft, omdat ze volgens U duurzaam en goed voor het milieu zijn. We hebben er wel moeite mee, dat we 10% meer havengeld moeten gaan betalen, omdat U afspraken heeft gemaakt met de milieuorganisaties in het bestemmingsplan "Maasvlakte 2".

In Uw schrijven geeft U aan dat het in goed overleg met de brancheorganisaties is afgesproken. Zover ik weet, is het een voldongen feit en hebben de organisaties Uw incentivebeleid opgelegd gekregen, net als de 13 km-regeling. Het is geen goed signaal dat het HBR het havengeld gaat verhogen voor de binnenvaart, terwijl 70% van diezelfde binnenvaart technisch failliet is door overcapaciteit en de crisis, die ook de binnenvaart in 2012 keihard zal raken.
De binnenvaart zit er niet op te wachten dat het HBR de 10% havengeldverhoging in subsidiepotjes gaat stoppen.
Ook zou U zich, voordat U zich inlaat met dit soort maatregelen, moeten realiseren dat het bestaansrecht van de Rotterdamse haven, voor een groot deel afhangt van het goedkope transport naar het achterland.
We hebben in 2006 een nieuwe tanker gebouwd en hebben op dat moment alles wat met duurzaamheid (een woord dat toen niet bestond) en schoon te koop was, toegepast op onze tanker. CCR2-motoren waren op dat moment niet te koop. Met nabehandelings- systemen werd nog volop geëxperimenteerd. Nu, 5 jaar later, worden ons soort schepen, ± 70% a 80% van alle nieuwbouw van de laatste jaren, als niet duurzaam, niet schoon en als meest vervuilend door het HBR in de hoek gezet. U moet toch kunnen begrijpen dat de binnenvaart absoluut niet in staat is, om de CCR 1-motoren op korte termijn te vervangen.

Welke afschrijving zouden we daarvoor moeten hanteren? Zou verstandig zijn als het HBR zich ook eens in onze schoenen zou verplaatsen. Daar komt nog bij dat iedereen die zijn motor moet vervangen, sowieso alleen maar een CCR 2-motor kan plaatsen, anders krijgt men geen certificaat meer. Daarom heeft het geen enkele zin om subsidiepotjes te vullen.
Bovendien kan men de milieuwinst van CCR 2-motoren sterk in twijfel trekken.
De CCR 2-motoren gebruiken namelijk 10% meer brandstof dan een CCR 1-motor. Ook is inmiddels gebleken dat de verbranding van CCR 2-motoren helemaal niet zo geweldig is, door de manier waarop de motoren in de praktijk worden gebruikt. Een motor testen op een testbank, is iets heel anders dan het normale dagelijkse gebruik. De binnenvaart is massaal brandstof- en uitstoot aan het besparen. Doordat er meestal tussen de 40- en 70% belasting wordt gevaren met deze CCR2-motoren, is de verbranding verre van optimaal. Doordat de motoren niet vol belast draaien, bereiken de cilinderkoppen niet
de juiste temperatuur. Hierdoor sluiten de uitlaatkleppen niet goed en zie je bij verschillende CCR 2-motoren uit de uitlaat een donkere walm komen. Wat dan de uitstoot is, weet tot op de dag van vandaag niemand.
Ik denk dat als je het hele milieutraject van een CCR 2-motor kritisch gaat bekijken, de CCR 2-motor er misschien nog wel slechter uitkomt dan een CCR 1 motor.
De nadelen van een CCR 2 motor ten opzichte van een CCR 1 motor zijn:

• 10% meer brandstofverbruik.
• Een hogere milieubelasting bij de raffinaderij, die 10% meer verbruik moet 
maken.
• Om de 10% meer brandstof te verdienen moeten er ook meer draaiuren worden gemaakt. Geeft dus weer meer vervuiling.

• De gemiddelde onderneming met CCR 2 motoren is tussen de € 20.000,00 en 
€30.000,00 meer aan brandstof kosten kwijt. Voor deze kosten moet minimaal € 150.000,00 meer omzet worden gemaakt en dan maar hopen dat die hogere brandstofkosten met deze omzet eruit komen. In de huidige markt is dat onmogelijk. 
Green Award Certificaat: 
Door de eis die het HBR daaraan stelt, zijn schepen met een CCR 1 motor daarvan uitgesloten. Ik vind dit zeer onverstandig, omdat zo 70%/80% van de binnenvaart er niet bij betrokken wordt, om duurzaamheid en schoon in hun eigen bedrijf op de agenda te zetten. Ik heb dat bij het ontwikkelen van het Green Award certificaat ook duidelijk gemaakt aan de Green Award foundation, maar zij verschuilden zich achter de eisen die het HBR eraan heeft gesteld. Ook zal het HBR zich moeten realiseren, dat de schepen die nu een Green Award Certificaat hebben gekregen, daar geen enkele grote in- vestering voor hebben moeten doen. Anders zou het aantal van 50 stuks niet bereikt zijn?! Ook heb ik de indruk, dat bij het ontstaan van het Green Award Certificaat voor de binnenvaart, wat handjeklap is gedaan. Opeens was de heer P. Struijs, voorzitter CBRB, voormalig HBR directeur, ook voorzitter van de Green Award foundation en moest er een cursus voortvarend besparen worden bijgewoond. Deze cursus wordt door de mensen die hem hebben bijgewoond, als onzinnig ervaren.
Ik ben ervan overtuigd dat het HBR nooit naar bovenstaande argumenten heeft gekeken. Voor ons als ondernemers is de havengeldverhoging een verkapte milieumaatregel, voortvloeiend uit Maasvlakte 2, die geen enkele meerwaarde voor het milieu brengt.
Ik zou het op prijs stellen, wanneer U een heroverweging van Uw havengeldverhoging zou maken.
In afwachting van Uw reactie,

Hens van Buren

Article bottom ad

Laat een reactie achter

Please enter your comment!
Please enter your name here

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.