Acceptatie tol op de Rijn groeit

0

Bij de stemmingen waren soms de meningen verdeeld.

Er ontstaat langzaam maar zeker meer begrip in de binnenvaart voor de invoering van tol op de Duitse vaarwegen, zelfs op de Rijn. Dat bleek bij de jaarvergadering van de Koninklijke Schuttevaer aan boord van het mps Jules Verne, afgemeerd aan de Rijnkade in Emmerich. Maar als er tol wordt geheven voor de binnenvaart, dan zal dit ook evenredig het geval moeten zijn voor wegvervoer en spoor. Vooral voor het spoor lijkt dat vooralsnog onwaarschijnlijk.

“Welkom op mijn vaarweg”, zei Reinhard Klingen, Ministerialdirektor Wasserstraßen und Schifffahrt bij het Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) bij de jaarvergadering van Koninklijke Schuttevaer, vrijdag 8 juni. “Er is 7.300 kilometer vaarweg in Duitsland en er is jaarlijks 13 miljard euro voor nodig om dat te onderhouden en noodzakelijke uitbreidingen te doen.” Uit zijn berekening blijkt dat er elk jaar weer zeker 2 miljard te weinig beschikbaar is en dat er flink moet worden gelobbyd om extra geld los te krijgen. Doorgaans lukt dit en Duitsland hoeft niet te bezuinigen zoals Nederland dat moet, maar hij waarschuwt dat er ook in Duitsland sprake is van financiële krapte. “In een ideale wereld is er genoeg geld om die 7.300 kilometer uit te bouwen tot 8.500 kilometer vaarwegen die ook nog eens allemaal geschikt zijn voor drielaags containervaart. Daar is helaas geen geld genoeg voor.” In de praktijk zullen maar weinig vaarwegen in Duitsland geschikt worden voor meer dan tweelaags containervaart. Binnenkort komt verkeersminister Ramsauer met een voorstel ‘Kategorisierungsnetz des Bundeswasserstrassen’. Het is al bekend dat hij daarin onderscheid maakt tussen vaarwegen waarover 10 miljoen ton per jaar wordt vervoerd en vaarwegen met minder transporten. Deze – omstreden – grens bepaalt of er al dan niet wordt geïnvesteerd in uitbreiding van een vaarweg of niet.

Reinhard Klingen bij de Koninklijke Schuttevaer. “Geloof me, bij het spoor gaat het ook niet goed, die komen ook investeringen tekort.”

In zijn voordracht gaf Klingen aan dat er een miljard euro extra wordt uitgetrokken voor vervanging en uitbreiding van de vaarweginfrastructuur, maar dat daar onder andere een grote investering is voor een nieuwe sluiskolk bij Brünsbüttel, de toegang tot het Noordzee-Oostzee kanaal. Duitsland stelt een hoge prioriteit voor de infrastructurele werken en de voorzieningen in de kustgebieden.

Milieubeweging
In Duitsland is het niet alleen de overheid die niet staat te springen om de vaarwegen te verbeteren. De Duitse milieubewegingen ontpoppen zich regelmatig als tegenstanders van de verbeteringen van de vaarwegen. Klingen legde uit dat het daarbij niet zozeer om de scheepvaart zelf gaat, als wel om alle werken aan vaarwegen, zowel onderhoud als uitbreiding. “Een rivier of kanaal is een leefmilieu en als je daarin ingrijpt, dan moet je kritisch zijn. Dat geldt zeker bij alle plannen die er zijn voor de Elbe en de Donau. De milieubeweging heeft zich voor wat de Donau betreft, zelfs op het standpunt gesteld dat er nooit meer een stuw in zal worden gebouwd. Niet dat de politiek zich gebonden voelt aan dat standpunt, maar je moet er wel degelijk rekening mee houden."

Waldhof
De Duitse overheid zal investeren in eigen materieel om bij calamiteiten op de vaarwegen sneller ter plekke te kunnen zijn en in te grijpen, zodat een stremming van de Rijn van een maand lang zoals na het ongeluk met de Waldhof in januari 2011 kan worden vermeden. Belangrijker nog dan de beschikbaarheid van apparatuur acht Klingen de juiste ‘afwikkelingsconcepten’ waardoor het management bij een calamiteit weet wat er moet gebeuren. Daarbij wordt goed gekeken naar het ‘Havariemanagement’ dat in Duitsland wordt toegepast bij calamiteiten in de kustwateren. Dat zijn beproefde concepten, aldus Klingen. In de tweede helft van dit jaar wordt een eerste stap verwacht in de ontwikkeling van de structuur van dat management in samenwerking van WSD Süd-West en WSD-West. Het doel is het juiste concept klaar te hebben bij calamiteiten op de Rijn.

Hans van der Werf nam plaats in het forum bij de jaarvergadering. “Schepen verschillen en worden gedifferentieerd gebruikt. Dus moeten we ook gedifferentieerd bekijken hoe we de regels toepassen.”

CCR
Hans van der Werf werd door iedereen op de Jules Verne van harte gelukgewenst met zijn benoeming als secretaris-generaal van de Centrale Rijnvaartcommissie. Klingen merkte op blij te zijn met diens benoeming. “Ook de Duitsers zijn blij met de benoeming van een Nederlander. Het had namelijk ook een Fransman kunnen zijn. We hebben de steun van de Nederlanders nodig.”
Hans van der Werf ging uit zichzelf in op de overgangsregels voor bestaande schepen, zoals die door de CCR zijn vastgesteld. Er was vanwege de economische crisis tijdelijk een plafond (van € 2500) gesteld voor aanpassingen bestaande schepen in verband met die regels, maar Van der Werf stelde: “Het lijkt erop dat we in een permanente crisis zijn beland.” De CCR gaat de normering voor bestaande schepen nader bestuderen. “We behandelen dat serieus. En kijken hoe de regels uitwerken op de veiligheid en het comfort van schepen. Dat is bepaald niet voor alle schepen identiek. Schepen verschillen en worden gedifferentieerd gebruikt. Dus moeten we ook gedifferentieerd bekijken hoe we de regels toepassen. Het is immers ook afhankelijk van hoe gevaren wordt, in de systeemvaart of de dagvaart. We hebben er open oren voor, zijn ons bewust dat we afhankelijk zijn van de medewerking van de sector.” Hij gaat uit van een positief/kritische behandeling van een en ander en heeft er alle vertrouwen in.
Een ander punt dat de komende jaren ‘volop in de belangstelling’ staat bij de CCR, is het personeelsvraagstuk. Zowel wat betreft de opleidingen, de instroom als de communicatie aan boord. Daaronder ook de vraag welke taal – Engels of Duits – voertaal moet worden in de binnenvaart. Van der Werf: ”We zitten ook voor wat het personeel betreft in een transitieperiode in de binnenvaart. Personeel in de binnenvaart komt van over de hele wereld – dat is de realiteit – en we willen ernaar streven om het hoge kwaliteitsniveau te handhaven.”

Prognoses
Reinhard Klingen zei dat in Duitsland in de prognoses voor het goederenvervoer de binnenvaart de grote verliezer is. “Niet dat er minder over water zal worden vervoerd, maar de groei zal veel minder zijn dan over de weg of het spoor. Tot nu toe heeft de binnenvaart nooit de eerdere prognoses voor de modal split waar kunnen maken. Voorspeld werd een marktaandeel van 12 tot 13 %, maar het is nooit meer dan 10 % geworden.”
Op de vraag van Schuttevaer-voorzitter Annemarie Jorritsma of dat een politieke oorzaak had, antwoordde Klingen dat er meerdere oorzaken zijn aan te wijzen, maar dat het belangrijkste is dat de binnenvaart niet flexibel genoeg is.
Adjunct-directeur van het CBRB Jan Vogelaar merkte op dat het spoor in Duitsland onevenredig veel meer geld en aandacht krijgt dan de binnenvaart. Klingen wees dat argument van de hand: “Geloof me, bij het spoor gaat het ook niet goed, die komen ook investeringen tekort.” Volgens Klingen beslist de huidige Duitse regering over investeringen op basis van ‘vraag en feiten’.

Tol
Reinhard Klingen is zich ervan bewust dat tol op de Rijn een gevoelig onderwerp is. Hij legde uitvoerig uit dat de Duitse overheid veel geld uitgeeft aan infrastructuur en dat er een moment komt dat de scheepvaart aan dat onderhoud en de uitbreidingen van het vaarwegennet zal moeten gaan bijdragen. Als je dat te lang uitstelt, zal dit de binnenvaart beschadigen. “Dat willen we vermijden.” Volgens hem komt het verdringen van de gedachte aan tol op de Rijn neer op ‘uit angst voor de dood zelfmoord plegen’.
Hans van der Werf heeft als belangrijkste vertegenwoordiger van de CCR uiteraard niet veel op met tolheffing op de Rijn, maar hij toont begrip voor het standpunt van Klingen. “De geschiedenis wijst uit dat tolheffing effect heeft op de scheepvaart. En tolheffing op vaarwegen is zeker geen garantie voor meer vervoer over water. Toch moeten we onze ogen niet sluiten voor de werkelijkheid. Er is veel geld nodig voor de infrastructuur en je moet je afvragen wie het collectieve gebruik van infrastructuur moet betalen.”
Het begrip van Van der Werf werd gedeeld door de zaal, hoewel nog steeds de meerderheid niets ziet in tol. Schipper Ger Veuger verwoordde dat ambivalente gevoel: “Er ligt een Planco-rapport dat precies aangeeft wat de beprijzing zou moeten zijn van vervoer over water, weg en spoor. Alleen verdwijnen dergelijke rapporten op sterk aandringen van het wegvervoer in de la!”

Article bottom ad

Laat een reactie achter

Please enter your comment!
Please enter your name here

Deze website gebruikt Akismet om spam te verminderen. Bekijk hoe je reactie-gegevens worden verwerkt.