Demurrage-tarieven (overliggeld) in de binnenvaart zijn voornamelijk gekoppeld aan de TTB (Tankschiff-Transportbedingungen), een document dat voorwaarden en bepalingen voor de binnenvaartmarkt bevat en dat bijna veertien jaar ongewijzigd is gebleven. Het economische landschap is veranderd, de markt verandert voortdurend, maar de demurrage-tarieven zijn hetzelfde gebleven.
Ten tijde van de publicatie van de eerste editie vermeldde de demurrage-tabel bargegroottes tot 5.000 ton. In de daaropvolgende jaren werden grotere tankers gebouwd, maar het document is sinds 2010 niet bijgewerkt. De demurrage-tarieven voor de groottes daarna worden uitgebreid zoals in het blad van 2010 met 20 euro per 500 ton.
GT&C’s
Twee andere primaire voorwaarden en bepalingen die in de binnenvaart worden gebruikt met andere demurrage-tarieven zijn BP Voyage Charter Party (BPVOY) en BCG’s (Total General Terms & Conditions). Exxon’s EMVOY 2013 en Shell GT&C’s verwijzen naar de TTB lay-time en demurrage-voorwaarden.
Het belangrijkste verschil is dat BPVOY en BCG’s het demurrage-tarief bepalen op basis van de geladen tonnenmaat, terwijl TTB naar de grootte van het schip kijkt om het demurrage-tarief te bepalen.
Hoewel de algemene juridische voorwaarden van de overeenkomst meestal vaststaan, kan over demurrage-tarieven worden onderhandeld. Bijvoorbeeld: partijen kunnen overeenkomen om de BCG’S-voorwaarden voor de fixture te gebruiken, maar demurrage-tarieven van de TTB-overeenkomst toe te passen of een vast demurrage-bedrag vast te stellen dat specifiek voor die fixture is onderhandeld. Het onderhandelen van deze voorwaarden is afhankelijk van de marktomstandigheden.
Wanneer een time charter wordt verhuurd aan een derde partij, kan de oorspronkelijke prijs per ton of een lump sum een redelijke winst opleveren. Echter, het onderhandelen van ongunstige demurrage-voorwaarden kan nog steeds resulteren in een verlies op de reis. Als het overeengekomen demurrage-tarief lager is dan de dagelijkse kosten of de prijs die u betaalt voor de barge, en deze meerdere dagen of langer wacht op laden of lossen, kan de oorspronkelijke winst volledig worden weggevaagd en zelfs in een verlies veranderen.
In tegenstelling tot de binnenvaart is het in de diepzeescheepvaart gebruikelijk om vrachtprijzen vast te stellen op basis van een dagtarief of een som geld. Demurrage is gebaseerd op de dagtarieven, een tijdbevrachtingsequivalent of wordt onderhandeld, op basis van de marktomstandigheden.
Scenario’s in de binnenvaart
Terwijl vrachtprijzen aan sterke schommelingen onderhevig zijn door marktinvloeden, kunnen demurrage-tarieven in de binnenvaart, net als in de zeevaart, een vergelijkbaar patroon volgen. Demurrage-tarieven in de zeevaart bereiken meestal niet de extreme pieken en dalen die bij vrachtprijzen worden waargenomen, maar stijgen of dalen met meer gematigde pieken en dalen, tenzij een dagtarief is overeengekomen.
Voorbeelden in een sterke markt
Beschouw een drukke binnenvaartmarkt waar het tarief bijvoorbeeld 6 euro per ton bedraagt voor een cross-haven-transport van 6.000 ton diesel vervoerd in een tanker van 6.500 ton. Deze situatie biedt bijna een ligtijd van twee dagen, inclusief verplaatsen/varen naar de andere terminal. Dit komt neer op een verdienste van 36.000 euro over twee dagen, of 18.000 euro per dag. Daarom zou de uurverdienste 750 euro bedragen in plaats van 300 euro per uur volgens de TTB-demurrage. Als de barge op demurrage wordt gehouden, kan het de eigenaar 10.800 euro per dag ‘kosten’. Omdat de tanker kansen mist op andere reizen.
Een vergelijkbaar scenario geldt voor de Rijn, waar een 2.500 tons tanker 80.000 euro kan verdienen voor een reis tussen het ARA-gebied en Straatsburg. Deze reis, inclusief één dag ligtijd, duurt in totaal zes dagen, wat neerkomt op 13.333 euro per dag of 555,55 euro per uur. In vergelijking daarmee is het standaard TTB-tarief slechts 140 euro per uur. Als een schip een week op demurrage zou worden gehouden, zou de eigenaar een potentieel verlies van 69.812,40 euro kunnen lijden (berekend als 555,55 euro per uur minus 140 euro per uur over 168 uur).
De bovenstaande voorbeelden zijn gebaseerd op een prijs per ton-scenario. Bij een vast bedrag of dagprijs, zouden deze cijfers er anders kunnen uitzien.
Voorbeeld in een slappe markt
In een slappe markt zou een 8.000 tons barge die slechts 5.000 ton laadt, kunnen zien dat het demurrage-tarief daalt van 400 euro (TTB) naar 300 euro per uur. Echter, wanneer de markt weer opleeft en de vraag toeneemt, zou de bevrachter mogelijk niet anders kunnen dan de volledige 400 euro per uur te betalen vanwege beperkte alternatieven.
Reden voor demurrage is een vergoeding die in rekening wordt gebracht wanneer een tanker bij een raffinaderij of terminal blijft na de afgesproken vrije tijd die in het contract is vastgelegd. Bargebedrijven zijn afhankelijk van de efficiënte en tijdige verplaatsing van lading. Deze vergoeding is bedoeld om snelle laad- en losoperaties te bevorderen, in plaats van dat een barge oneindig moet wachten. Het is een vergoeding om kosten te dekken en bovendien om de vertragingen voor de volgende reis of gemiste kansen te compenseren.
Schaalvoordeel
Door stijgende kosten hebben kleinere schepen, met een capaciteit tot 3.500 ton, moeite om in evenwicht te komen of winst te maken wanneer ze op demurrage staan. Vanwege de verouderde TTB-regels is er geen ruimte voor onderhandeling. In tegenstelling daartoe vinden grotere tankers het makkelijker om hun demurrage-tarieven te verlagen tijdens onderhandelingen of zelfs winst te maken tijdens demurrage. Het is onwaarschijnlijk dat het demurrage-tarief voor een 12.000 DWT barge bijna vier keer zo hoog zou zijn als dat van een 3.000 DWT barge, vanwege het schaalvoordeel. Een dergelijk scenario zou echter kunnen optreden als er een significante relatie is met de marktspanning.
Wat betreft de bargegrootte en het schaalvoordeel is het belangrijkste principe dat grotere barges vaste en operationele kosten kunnen spreiden over een groter aantal tonnen, waardoor de kosten per vervoerde ton lager uitvallen. Hier is een uitleg van hoe dit werkt:
De vaste kosten zijn de kosten die het scheepvaartbedrijf moet betalen ongeacht de hoeveelheid lading die wordt vervoerd. Ze omvatten:
- kapitaalkosten: de kosten van het kopen of leasen van het schip
- bemanningskosten: salarissen, voeding en accommodatie voor de bemanning
- verzekering: verzekeringspremies voor het vaartuig
- onderhoud: reguliere onderhouds- en reparatiekosten
Grotere schepen kunnen deze vaste kosten spreiden over meer tonnen. Bijvoorbeeld, als een 6.000 ton barge en een 12.000 ton barge beide vergelijkbare vaste kosten hebben, zijn de kosten per ton voor het grotere schip de helft.
De operationele kosten zijn kosten die variëren met de bedrijfsvoering van het schip. Zoals:
- Brandstofkosten: grotere schepen verbruiken doorgaans meer brandstof, maar ze vervoeren ook meer lading. Als het brandstofverbruik niet verdubbelt wanneer de laadcapaciteit verdubbelt, is er schaalvoordeel. Moderne, grotere barges zijn vaak ontworpen om brandstofefficiënter (per ton) te zijn dan kleinere.
- Havenkosten: deze worden meestal per barge in rekening gebracht, niet per ton lading. Dus kan een groter schip deze kosten spreiden over meer tonnen. Er wordt een beetje meer betaald vanwege de lengte.
Hier is een vereenvoudigd voorbeeld (fictieve cijfers):
| klein schip (2.000 ton) | Groot schip (8.000 ton) | |
| Vaste kosten | $ 50.000 | $ 80.000 |
| brandstofkosten | $ 30.000 | $ 50.000 |
| Havengelden | $ 10.000 | $ 15.000 |
| Totale kosten | $ 90.000 | $ 145.000 |
| Kosten per ton | $ 45 | $ 18,13 |
In dit voorbeeld zijn de totale kosten van de grotere barges hoger, maar de kosten per ton zijn aanzienlijk lager. Daarom zijn de demurrage-tarieven voor kleinere barges momenteel niet in lijn met die van de grotere.
Rijnbarges
Een andere invloedrijke factor is de bemanning. Bijvoorbeeld, een Rijn B-bemanning die een barge 24/7 bedient met meerdere Rijnpatenten kan hogere personeelskosten hebben in vergelijking met een ARA-bemanning en dus minder personeel. Hoewel kleinere schepen (tot 3.000 ton) duurder kunnen zijn om te exploiteren, zijn hun demurrage-tarieven achtergebleven bij die van grotere.
Bedrijven onderhandelen vaak over prijsverschillen, zoals 0,10 tot 0,20 cent per ton, wat neerkomt op 500 tot 1.000 euro bij een lading van 5.000 ton. Dit heeft een gegarandeerde impact op de opbrengsten. Echter, discussies over demurrage worden meestal genegeerd. Toch kan het onderhandelen over demurrage-vergoedingen van 50 euro per uur 1.200 euro besparen of opleveren voor slechts 24 uur op demurrage.
Hoe verder?
Het is moeilijk om te zeggen wat een tanker minimaal moet verdienen wanneer deze op demurrage staat, dus is het het beste om de markt te laten beslissen. Er zijn twee alternatieve opties: het aanvaarden van een model dat lijkt op dat van de zeevaart waarbij tarieven worden onderhandeld, of bijeenkomen als sector om de huidige tarieven te herzien en te beslissen of en welke herzieningen nodig zijn.
Door het feit dat de demurrage-prijzen in de huidige voorwaarden en bepalingen verouderd zijn, zullen bedrijven ze vaker in de prijsonderhandelingen opnemen. Dat is misschien een goede zaak in plaats van vast te houden aan een veertien jaar oud model.
