De binnenvaart door de ogen van Ger Veuger, lid van de denktank van de ASV. Hij herinnert de lezer aan de marktregulering die de binnenvaartlanden tot in de jaren ‘90 kenden en de mislukte onderhandelingen onder leiding van Wil Albeda.
Mijn vader was eerst commissaris en later hoofdbestuurslid van de Christelijke Bond. Zo heette dat in de 60-er jaren. Ik heb de binnenvaart en het organisatieleven dus via de paplepel meegekregen. Toen in de grote actie van 1975 de Noord-Zuid werd op gericht, negen weken vast voor de Belgische grens, was ik er dan ook al snel bij betrokken. Ik zal jullie niet vervelen met lange verhalen over toerbeurten en hoe het allemaal ging. Maar ik realiseer mij wel, dat wat voor mij heel normaal is om te weten, dat dit niet geldt voor mensen onder de pakweg 35 jaar. Die hebben dit alles niet meegemaakt, maar die bepalen wel mede de markt van dit moment en jullie weten: wie het verleden niet kent heeft geen toekomst.
Tot aan het einde van de 90-er jaren was er een marktreguleringssysteem in alle binnenvaartlanden. De Duitsers hadden hun festfrachten; de Fransen hun toerbeurtsysteem net zoals in België en Nederland en sinds 1975 ook tussen de landen België, Frankrijk en Nederland. Deze systemen ga ik niet heilig verklaren maar zij hadden een dempende werking op de gehele markt.
Om een goede indruk te geven wat cijfers.
In Nederland ging ongeveer 20 procent van het beroepsvervoer over de beurs; dus 80 procent niet. Dat was tussen Nederland en België ook zo rond de 20 procent. Naar Frankrijk was het bijna 100 procent, zolang het nog spitsenafmetingen waren. Er is veel strijd geleverd om het percentage omhoog te krijgen. Bijvoorbeeld met het zand en grind, maar dat is niet gelukt. Als het beurspercentage omhoog zou zijn gegaan was de dempende werking van de beurs ook groter geworden en daarmee de invloed op de vrije markt.
Want allerwege werd erkend dat de beurs de vrije markt beïnvloedde; als er veel werk was dan gingen er meer mensen naar Duitsland varen of in de vrije zand-en-grind-markt opereren. Dit verkortte de wachttijd op de beurs, waardoor de hele markt profiteerde. Dat was ook zo met laagwater; dan liep de beurs leeg omdat er op de Rijn beter betaald werd.
Andersom werkte het natuurlijk ook: als de prijs op de Rijn zakte, dan waren er al snel mensen die zeiden: “Voor die prijs vaar ik niet, dan gooi ik hem wel op de beurs.” De één deed dit natuurlijk sneller dan de ander; er waren er ook die het nooit deden, maar ook voor die mensen had de beurs wel degelijk voordeel, doordat er andere schepen naar de beurs verdwenen. Er was dus altijd een ondergrens omdat er een escape was naar de beurs.
In de 70-er jaren hebben wij berekend dat deze dempende werking een invloed had van ongeveer 100.000.000 gulden. De directe werking was 20.000.000 gulden. Ook serieus geld, maar de invloed op de vrije markt deed veel meer pijn.
Jullie zullen begrijpen dat de strijd altijd ging om de miljoenen. De EVO-verladers zijn samen met het CBRB altijd tegen de marktordening geweest om het geld. Dat heb ik ze nooit kwalijk genomen – wel dat ze er nooit voor uit wilden komen dat het daarom draait. Ze hadden het altijd over de vrije keuze van het schip en de schipper, alsof ze dat ooit wat heeft geïnteresseerd.
Dat is nu nog zo: eerst stond op hun website dat ze een miljard hadden verdiend voor de verladers door via de NMa de binnenvaart van marktbeïnvloeding te weerhouden. Nu staat er weer dat ze de vrije verladerskeuze hebben veilig gesteld. Er verandert dus niet zo veel in de wereld.
Daarom wil ik jullie toch nog even vertellen hoe het gegaan is in 1993 en 1994 in het overleg na de grote actie in Nederland. De actie is gevoerd om de marktordening te bewaren en veilig te stellen voor de toekomst. Dat is mislukt en de gevolgen voelen we nog iedere dag. Maar na bemiddeling van oud-premier Biesheuvel, op grond waarvan we de actie hebben beëindigd, kwam oud-minister van Sociale Zaken Wil Albeda op de proppen om de partijen bij elkaar te brengen en een gezamenlijk akkoord te sluiten. Alle partijen die te maken hadden met de binnenvaart waren daarbij betrokken, zo ook de ministeries van V en W en Economische Zaken als deelnemend lid, want zei Albeda: “Ik wil alle partijen binden en ook de ministeries.” Daar waren ook de EVO, het CBRB, de bevrachters, de zeehavenverladers, het Comité van Graanhandelaren, de Beurtvaart Unie, de Federatie, de ONS, de ASV en natuurlijk de Vereniging Toerbeurt Noord-Zuid, waarvoor ik aan het overleg deelnam. Ik ben vast nog iemand of organisatie vergeten maar de belangrijkste staan er wel bij.
Na veel en langdurig overleg waarbij we een aantal keren lelijk over de tafel waren getrokken ofwel door de molen waren gehaald zodat er geen druppel meer viel uit te persen, behaalde Albeda dan toch zijn compromis en dus een overeenkomst, dachten wij allemaal. Ook de ministeries hadden ons regelmatig voor het blok gezet maar er was tenslotte een overeenkomst: er zou Europees beleid blijven op het vervoer. Nee, geen toerbeurt meer, maar wel capaciteitsregulering en markttransparantie. Niet veel, maar meer dan niks.
Maar wat gebeurde er op de avond van de ondertekening van het akkoord??? Het Centraal Bureau Rijn en Binnenvaart en verladersorganisatie EVO trokken de stekker er uit en weigerden te ondertekenen. Ik heb wel vaker een kwade ambtenaar gezien, maar de verontwaardiging die ik toen zag was indrukwekkend en niet gespeeld. Daar hadden ze maanden op zitten zwoegen en nu bleek dat het voor de verladers en het CBRB alleen maar tijdrekken was geweest. Ja, rekken en er bij blijven, heet dat.
Jullie snappen natuurlijk ook wel dat ik in deze tijden het dejà vu-gevoel moeilijk kan onderdrukken. En ik denk dat het goed is dit gevoel met jullie te delen.
Ger Veuger,
ex-Cambio
